[32起落架] 正确的起落架勤务关系到操作安全

翻译一篇空客《安全第一》的文章：

起落架的正确勤务对于确保起落架在起飞和着陆过程中的正确操作显然很重要。同样重要的是，在起落架异常情况下，确保起落架能正常的收回和放出，以防止对其他飞机系统产生潜在干扰。

如果起落架勤务工作没有正确执行，可能会出现诸如支柱在缩回位置卡住和强烈振动等问题，从而影响航空电子设备的功能。

本文介绍了维修人员在执行起落架勤务工作时可以采用的最佳施工方法，重点是减震器勤务和定期润滑的重要性。

▎事件描述

一架A319飞机起飞十分钟后，经过FL340时，自动驾驶仪（AP）和自动推力（ATHR）断开。触发了AUTO FLT AP OFF、AUTO FLT A/THR OFF和ENG THRUST LOCKEDECAM 警报。飞行指引（FD）从PFD上消失。NAV FM/GPS POS DISAGREEECAM警报被短暂触发了两次，但机组没有看到。5分钟后，机组尝试并重新接通了AP和ATHR。机组注意到异常的IRS位置出现在MCDU位置监视器页面上。机组决定在ATC的支持下继续飞行，以协助确定自己的位置。

在ILS进近期间，AP和ATHR在4000英尺处再次断开。机组停止了进近，决定仅使用无线电导航辅助设备进行人工进近，并安全降落了飞机。

▎事件分析

● 惯导位置严重漂移

Severe IRS drift

记录的数据分析显示，由于3个IRS的严重漂移，AP和ATHR断开连接。第一个IRS在爬升期间被自动飞行系统（AFS）拒绝，无运行影响的维护信息AFS: ADIRU 1/2/3 DISAGREE PFR 被触发。在接下来的几分钟内，剩余的 2 个 IRS 之间的差异导致 IRS 被拒绝，并导致 AP 和 ATHR 断开。这触发了AUTO FLT AP OFF和自动 AUTO FLT A/THR OFF ECAM 警报。IRS漂移随后减少并在飞行过程中保持稳定，但在进近期间再次增加，导致AP和ATHR的第二次断开。

●高振动的影响

Effects of the high vibrations

惯导漂移开始于起飞抬轮期间。分析表明，根本原因是起飞抬轮过程中前起落架（NLG）向3个大气数据惯性参考组件（ADIRU）传递的异常冲击和高振动。这迫使惯导在其认证包线之外工作，并导致惯导产生漂移。

● 减震器勤务不当的影响

Effects of incorrect shock absorber servicing

前起减震器在最近一次勤务期间过充。这使得减震器更硬，从而降低了其吸收冲击和振动的能力。在此事件中经历的振动通过减震器传递到飞机结构。A320系列飞机ADIRU安装在前起落架舱后部的航空电子设备舱内，在本次飞行的起飞抬轮过程中受到过度振动和冲击的影响。

所有空客飞机上的起落架减震器都是油气减震器，这意味着它们在滑行、起飞和着陆过程中使用油（液压油）和气体（氮气）来吸收和消除冲击。MPD要求定期检查每个减震器中的氮气压力和液压油量。并且根据空客AMP/AAM/MP维护程序对液压油量或氮气压力进行调整，如果超出限制，则必须执行减震器勤务工作。

AirbusWorld上提供了ISI 32.21.00002，其描述了A320系列飞机前起减震器勤务的最佳施工和风险。

● 不正确的减震器勤务可能会导致严重后果

Incorrect shock absorber servicing can have serious consequences

减震器勤务工作的目的是确保减震器具有正确的气体压力和液压油量，以提供最佳减震效果。减震器勤务不当可能导致以下后果：

• 如果减震器太硬，振动会传递到飞机结构

• 如果减震器太软，冲击会损坏起落架部件以及起落架与机身连接的结构

• 在前起收回时前轮在前轮舱可能会偏转或旋转，这将导致前起无法放出

• 故障和ECAM警报，例如， L/G SHOCK ABSORBER FAULT，可在飞行中触发导致影响操作，如某些航空电子设备功能丧失或需要在飞行中返航的情况

A330/A340 前起减震器勤务视频对维修程序的不同步骤进行了说明。此视频仅供参考。始终参考空客AMM程序。

▎检查和调节氮气压力

检查和调节减震器中的气体压力可以用顶升飞机或不顶升飞机来完成。

● 检查压力前的等待时间

Waiting time before checking the pressure

重要的是在飞机最后一次运行后等待一段最短的时间，以确保对减震器中的气体压力进行准确测量。例如，A320机队的建议是在最后一次飞机运行后至少等待2小时。这主要有两个原因：

1、温度的影响

氮气压力将随减震器的温度而变化。巡航期间，起落架舱的温度非常低。然而，着陆过程中减震器的快速压缩以及地面上的起落架多次快速运动可能会迅速增加减震器的温度，因此飞机在地面上需要时间才能使减震器温度稳定。

2、乳化液效应

空客机队上安装的减震器包含直接接触的气体和液体。在着陆过程中，在气体和流体接触的地方形成了气体和流体的乳化液或混合物。该乳液会影响减震器的压力水平和温度。飞机静止在地面上，需要一段时间才能使油气分离，温度稳定下来，然后才能检查液压油液位和氮气压力是否正确。

● 测量减震器伸出量和温度

Measuring the shock absorber extension and temperature

为了评估减震器充气压力，有必要测量减震器伸出部分的长度（尺寸“H”参考（图1））和减震器温度。AMP/AAM/MP程序提供了表格和图表，提供了与温度和压力相关的尺寸“H”的正确值。带有这些图表的标牌也安装在起落架上，作为工作期间的快速参考。

▲图1：减震器伸出量（尺寸“H”）

测量减震器的正确充气压力时，使用减震器温度而不是环境空气温度。使用错误的温度值会严重影响勤务。

● 调节氮气量

Adjusting the nitrogen quantity

根据压力值，可能需要调节氮气量。在A220、A320和A350系列飞机上，该程序故意高估了氮气量。这将考虑到液压油中氮气的溶解，将导致在氮气勤务后的几天内H尺寸减小，直到其稳定。

● 卡滞的影响

The challenge of the “stiction”

“卡滞”是指在机轮承受重量的情况下执行勤务工作时，由于与减震器壳体的“摩擦”，减震器中的滑动筒可能会“卡滞”。当支柱克服“卡滞”效应时，这会导致“H”尺寸突然增大。这意味着在氮气压力调节工作期间，H尺寸可能不会缓慢且连续地移动，这会导致H尺寸的值在给定压力下发生变化，并可能导致不正确的勤务。为了避免这种情况，最好是尽可能顶升飞机执行该工作。

由于“静摩擦力”的影响，建议使用千斤顶顶升飞机执行此勤务工作，以减轻作用在起落架上的载荷。这将确保减震器压力的准确和勤务有效。

在引入A350飞机之前，在给定温度下一个压力值对应一个“H”值。自从引入A350飞机以来，给定温度下的压力值现在对应一个尺寸“H”范围（或最小值和最大值）。其目的是避免任何降到最底的风险（因充气不足导致的机械接触）和不必要的压力调整。目前所有其他空客飞机也都是采取这样的。

▎减震器液压油补充

该程序可以用千斤顶顶升飞机来进行，也可以飞机重量在机轮上进行，但A330/A340飞机的NLG和A350飞机的前起/主起除外，该程序只能顶升后进行。液压油液位的检查和调整直接影响气体压力，因此也需要调整氮气量。

● 检查油量前的等待时间

Waiting time before checking the fluid level

重要的是在飞机航后最少要等待一段时间，以确保对减震器中的油量进行准确测量。例如，A320机队的建议是在航后至少等待2小时。这是由于如前面所述的“乳化液效应”。

减震器需要放气来检查油量。如果在最后一次飞机运行后执行此检查太快，则减震器的液压油中仍会有氮气乳化。快速减压会导致乳化液气泡喷出，这可能会有对执行任务的维护人员造成伤害的风险。这也会导致液压油损失，需要补充液压油。

● 放气并压缩

Deflate and compress

减震器需要完全放气以检查液压油量。尽可能缓慢地打开充油活门，以防油液损失过多。放气完成后，减震器将被压缩，以观察液压油是否从充油活门流出。如果没有液压油流出，则液位低，必须根据空客AMP/AAM/MP维护程序调整液压油量。

● 加油、压缩并重复

Refill, compress and repeat

减震器重新灌充液压油后，将其压缩以检查油量。从减震器流出的液压油中可能有泡沫（图3）。需要添加更多液压油，并再次压缩减震器，重复这些步骤，直到不再释放泡沫（图4）。由于飞机的重量在机轮上，所以向减震器中注入液压油更困难，而且更有可能在液压油中产生泡沫，这使得该程序更难执行。

▲图3：减震器压缩时出现泡沫。需要再次添加液压油

▲图4：减震器压缩时未出现泡沫

对减震器进行精确的全勤务（液压油量和氮气压力检查）的最佳方法是将飞机置于千斤顶上，以确保得到最佳液压油量和压力。

● 将氮气从液压油中分离

Extract the nitrogen from the hydraulic fluid

于气体溶解作用，旧液压油将含有溶解的氮气分子。减震器重新灌充后，需要将氮气从新液压油与旧液压油的混合物分离。在A220、A320系列和A350飞机上进行此工作，以确保减震器勤务在正确的氮气压力下。这只能用顶升飞机来完成。压力活门缓慢打开，减震器完全压缩。然后压力活门关闭，减震器可以在其自身重量下伸出。这会产生真空效应，将氮气分子从液压油中抽出。根据减震器的大小，该步骤可能需要几分钟（例如，A320系列飞机需要30分钟，A220飞机需要60分钟，A350飞机需要90分钟）。

● 调节氮气量

Adjust the nitrogen quantity

用程序中提到的必要量的氮气给减震器充气。对于A220、A320系列和A350飞机，该充气量考虑了维修后几天内发生的氮气溶解以及在稳定前H尺寸的降低。

● 在顶升飞机受限的情况下，可以不顶升来勤务

Performing the procedure weight on wheels is possible with constraints

对于A220飞机的前起/主起和A320系列飞机的前起，可以飞机重量在机轮上的情况下执行液压油补充程序。然而，这将意味着不能从液压油中分离氮气，并且这将使得更难以确定精确的压力。因此，A220飞机在接下来的几天内，需要顶升飞机进行全面勤务（液压油和氮气）。对于A320系列飞机，需要再次检查氮气量，可以顶升飞机，或者在轻载还是重载下不顶升飞机。

定期润滑起落架可防止接头和活动部件过度磨损和腐蚀。润滑脂会吸附并含有污染物和颗粒。定期更换新润滑脂能在吸附的颗粒和污染物导致磨损或腐蚀之前清除受污染的润滑脂。这将防止接头和活动部件磨损，从而导致起落架过度振动，甚至无法在操作中正确伸出或收回。

即使在长时间停放和封存期间，也必须根据MPD持续进行润滑，以防止起落架在伸出和收回期间发生任何卡滞。

根据飞机运行的环境条件（如沙地环境），可能需要以比MPD中规定的更频繁的间隔润滑起落架，以便定期更换被污染的润滑脂。请参阅TFU 32.11.13.024中的建议，以更高的频率进行润滑。

▎注入适量润滑脂

使用电动或手动润滑脂泵，通过“润滑脂注油嘴”注入润滑脂。必须看到新润滑脂从专用“见证”孔或正在润滑的部件中流出。

对于某些润滑点，新润滑脂不会从部件中流出。在这种情况下，维护程序中规定了注入次数，只能使用手动润滑脂泵执行。对于没有见证孔的润滑脂注油嘴，即使在规定的润滑脂注入次数后还看不到新的润滑脂，也不需要进行额外的注入，因为这可能会导致部件退化。

● 润滑脂过多会导致故障

Excess grease can cause malfunctions

在A320飞机上，例如，主起落架上锁钩需要润滑，但维修人员没有“证据”表明注入了正确数量的润滑脂。因此，出现过多润滑脂的情况，导致上锁钩故障，并触发L/G NOT UPLOCKEDECAM警报，并产生相关的机组操作后果。

起落架勤务任务包括减震器勤务和起落架润滑。为确保起落架在运行中的最佳性能，应按照MPD的规定进行定期维护，并应采用空客公司的维护程序和最佳施工方法。

减震器勤务应确保其包含正确的氮气压力和液压油量，以便在滑行、起飞和着陆期间吸收冲击效果最好。不正确的勤务可能会导致许多后果，这些后果可能导致定期维护频次增加和维修成本增加，影响运营效率，甚至对安全产生影响。

减震器勤务程序必须按照空客飞机维修手册的规定进行。执行精确减震器勤务的最佳方法是使用千斤顶顶升飞机。即使在某些机型上仍然可以选择在重量压在机轮上的情况下进行勤务，使用这种方法时，用正确的氮气压力给减震器充气可能会更加困难。例如，在对A320 前起减震器进行勤务后的几天，有必要通过将飞机顶升在千斤顶上或在轻载和重载配置下对飞机，对其进行额外检查。

起落架也必须定期润滑，以确保其正常工作。润滑脂过少或过多会导致起落架故障，从而造成严重后果。

原文：

https://safetyfirst.airbus.com/proper-landing-gear-servicing-for-safe-operations/