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翻译一篇空客《安全第一》的文章：
Landing with Nosewheels at 90 degrees
Safety First | January 2022 - Airbus S.A.S.
在过去几年中，发生了多起前轮90°着陆的事件。
调查确定了根本原因，每个事件的根本原因都不同。相应地都制定和采取了预防措施。
本文介绍了对几起飞机以前轮 90° 着陆事件调查的结果，并说明了它们不相关联的原因。并回顾纠正措施和现有的操作建议，以防止类似事件再次发生。
CASE 1: NLG COMPONENT STRUCTURAL FAILURE
▎事件描述
2005 年，一架 A320 系列飞机起飞期间，在给出起落架收起指令几秒钟后，触发了L/GSHOCK ABSORBER FAULT ECAM警报，随后是WHEELN/W STRG FAULT ECAM 警报。结果是机组人员无法收起前起落架（NLG）。他们怀疑前起落架有问题，因此他们进行了一次低空飞行，让 ATC 观察前起落架的情况。ATC 向机组人员证实，飞机的前轮在90°方向。机组决定备降到跑道更长的机场。飞机在着陆前一直在空中飞行消耗多余的燃油。飞机在跑道上着陆后，机组人员通过不使用地面扰流板、自动刹车和反推的方式，延迟了前轮接地。前轮接地后，前轮轮胎很快就爆裂，在跑道上产生了大量火花。最后飞机停在跑道中心线上。飞机停下后，机组认为没有必要进行紧急撤离，所有乘客都通过登机梯下飞机。
▎事件分析
前起减震器的上部支撑上有两个凸耳，可防止其在外壳内自由旋转（图 1）。调查显示，两个凸耳都被剪切掉了，这导致NLG不能保持在定中位置。起落架控制接口组件（LGCIU）立即检测到这种情况，从而触发了L/G SHOCK ABSORBER FAULT ECAM警报。刹车和转弯控制组件（BSCU）也检测到前轮旋转并停用了前轮转弯（NWS）系统。这触发了WHEEL N/W STRG FAULT ECAM 警报。前轮转弯的缺失，加上防旋转凸耳断裂，气动载荷使前轮保持在旋转90°的位置。
研究发现，与之前的BSCU标准相比，当时安装在飞机上的BSCU标准在着陆前检查期间执行了更大的转弯动作。这导致减震器上部支撑上的2个凸耳更加疲劳。由于维护期间不正确的维修，减震器的内部压力也被发现过高。这导致对连接到上部支撑的前起定中机械装置施加了额外的摩擦力，并最终导致2个凸耳剪切。
▎预防
BSCU 标准 L4.9B 的开发是为了减少了陆前测试期间的转向运动次数。这个新标准的改进已经完成。导致凸耳失效的 BSCU 标准不再使用。
由于 BSCU 改进已经完成，OEB 175/176 中发布的临时解决方案不再适用于任何 A320 系列飞机。
在触发L/G SHOCK ABSORBER FAULT和WHEEL N/W STRG FAULT ECAM 警报的情况下，任何 A320 系列飞机都不允许在飞行中进行重置。
在此次事件发生之前，可以在机轮承受重量的情况对减震器进行勤务，这种情况下很难勤务到正确的压力。这会导致减震器超压，从而导致其上部支撑的疲劳增加。此次事件发生后，前起减震器维修程序进行了改进，以便于使用前起上的千斤顶在前轮不承受重量的情况下对减震器进行勤务。如果减震器只能在机轮承重的情况下勤务，则必须在接下来的7天内，在机轮不承重的情况下再次完成勤务工作。
勤务前起减震器时必须遵循 AMM 程序。特别是，应使用前起千斤顶来确保为减震器提供最佳压力。这将最大限度地降低超压的风险，超压会导致前起部件的结构疲劳。
由于维护期间的安装错误，导致了另外一起前起旋转90°着陆的事件，在这起事件之后，引入了新的前起减震器更加可靠的设计（图2）。这种设计可防止减震器上支撑的任何凸耳破裂，自 2004 年以来，它安装在所有新出厂的 A320 系列飞机上，SB A320-32-1277 (Mod 34160) 可用于改装。
▲图2：前起减震器加强上支撑的初始设计与改进设计的差异
▎事件描述
2007 年，一架 A320 飞机起飞后，AUTOBRAKE MAX ON灯一直亮着，并触发了BRAKESSYS 2 FAULT ECAM 警报。
在巡航期间，机组按下了 AUTOBRAKE MAX 电门。机组还将 A/SKID 和 N/W STRG 电门设置为 OFF 并重新设置为 ON，任何 ECAM/QRH/OEB 程序中都没有要求这样做。这对 AUTOBRAKE MAX ON灯没有影响。
进近时，起落架放下后，AUTOBRAKE MAX ON灯一直亮着，同时触发了L/G SHOCK ABSORBER FAULT ECAM 警报。飞行员将 A/SKID 和 N/W STRG 电门设置为 OFF，AUTOBRAKE MAX ON灯熄灭，但 ECAM 警报仍然存在。
▎事件分析
调查发现由于 BSCU 硬件故障，前轮能够旋转 90°。BSCU 保持激活状态，但无法控制，其输出被冻结。这导致了BRAKESSYS 2 FAULT ECAM 警报和 AUTOBRAKE MAX ON灯故障。
▎预防
引入了一种新的设计，以提高BSCU的可靠性，并允许在当前BSCU系统的输出冻结时切换到备用BSCU系统（即从BSCU 1切换到BSCU 2，反之亦然）。
更新后的 BSCU 标准的改进是强制性的，目前都已经完成改装。在受影响的 BSCU 标准被替换后，没有发生此类根本原因的事件。
CASE 3: COMBINATION OF INDEPENDENT FAILURES
▎事件描述
2011 年，一架 A320 飞机巡航期间，触发了NAVILS 1 FAULT ECAM 警报，接着又触发了WHEELN/W STRG FAULT ECAM警报。机组随后观察到机长的 PFD 空白了几秒钟。
在进近时，L/GSHOCK ABSORBER FAULT ECAM 警报在起落架放下后触发。飞行员怀疑前轮转弯存在问题，因此他们进行了一次低空飞行，让 ATC 协助检查前轮的位置。ATC 确认前轮与飞机中心线成 90°。机组按照 A320 FCOM 程序中的建议通过延迟前起接地使飞机着陆，该程序适用于同时触发L/GSHOCK ABSORBER FAULT和WHEELN/W STRG FAULT ECAM 警报时。飞机安全停下，乘客通过登机梯下机。事件中没有人员受伤，一个前轮轮胎损坏。
▎事件分析
当起落架放下时，BSCU 1 电源中瞬时产生的不稳定电流导致转弯功能丧失，因此无法进行转弯控制。WHEELN/W STRG FAULT ECAM 警报被触发。电流瞬变是由于 IDG1 上的连接器上的电弧造成的。在之前的几次飞行中已经观察到电源转换影响 BSCU 1。
还发现没有正确执行前起勤务，这导致液压选择活门卡在打开位置。这通常会在着陆前测试中检测到。然而，由于起落架手柄位置故障，机组人员没能进行测试。之前的几次飞行都存在此故障。
由于选择活门卡在打开状态，前起落架放出时前轮上有液压压力。由于失去转弯控制功能，前轮开始转动。由于前轮未居中，触发了L/G SHOCK ABSORBER FAULT ECAM 警报。BSCU 系统 1 切换到系统 2，但因为检测到前轮未居中，前轮转弯系统仍处于非激活状态。前轮继续旋转到 90°。
▎预防
在起落架手柄位置故障的情况下，现在会触发BRAKESSYS 1(2) FAULT ECAM 警报。此改进可从 BSCU 标准 L4.10 获得。它安装在自 2016 年以来生产的所有 A320 系列飞机上，SB A320-32-1432 可用于改装。
自从引入 BSCU 标准 L4.9B 以来，BSCU现在将前轮置于中心位置，以防不进行着陆前测试。此新标准的改装已完成。
● “Display Unit failure” QRH 程序
在这种情况下，影响 BSCU 的功率瞬变不足以更快地切换到 BSCU 2，这会阻止 NLG 转向 90°。
如果 PFD 闪烁且没有ELECGEN 1(2) FAULT，机组应执行“Display Unit failure”QRH 异常程序。如果机长的 PFD 受到影响，GEN 1 应设置为 OFF，如果副驾驶的 PFD 受到影响，GEN 2 应设置为 OFF。执行该程序强制使 BSCU 从 BSCU 1(2) 切换到 BSCU 2(1)。
CASE 4: WATER INGRESS IN NLG STEERING SENSORS
▎事件描述
2021年1月，一架A320飞机进近时，起落架放下后触发了L/GSHOCK ABSORBER FAULT和WHEELN/W STRG FAULT ECAM警报。飞行员将 A/SKID 和 N/W STRG 电门设置为 OFF，然后再重新设置为 ON，尽管在任何 ECAM/QRH/OEB 程序中都没有这样要求。当L/GSHOCK ABSORBER FAULT和WHEELN/W STRG FAULT ECAM 警报都被触发时，机组人员按照适用的 A320 FCOM 程序中的建议使飞机着陆并尽可能推迟前起接地。
前起接地后，两个前轮爆胎，飞机停在跑道上。没有人员受伤。前轮从飞机中心线转向 90°，在跑道上发现了 1200 多米长的滑行痕迹（图 3）。
▎事件分析
在事件发生后对前起进行检查期间，在两个旋转可变差动变压器 (RVDT) 中发现了水。这两个传感器向 BSCU 提供 NWS 位置的角度。事件发生的前三天，在C检期间对飞机进行了水洗。水进入RVDT 中很可能发生在此时。
C检和水洗后执行了调机飞行。对FDR数据的分析表明，在这次飞行中，一个 RVDT 被堵塞。这很可能是由于 RVDT 中的水在高空结冰，但冰在着陆时破裂而未被堵住。这次飞行中出现了前轮偏转，并在接下来的 7 次飞行中一直存在。
事件发生时，在飞机滑出期间，前轮偏转一直为 2°。机组修正了飞机偏转并继续起飞。
当起落架放下时，触发了L/G SHOCK ABSORBER FAULT和WHEEL N/W STRG FAULT ECAM 警报。NWS 的角度已经过大，无法通过前轮的正常机械定中来纠正。
机组人员不正确地操作，循环了 A/SKID 和 N/W STRG 电门，使BSCU重新激活，并向转弯作动筒提供了液压。在着陆前测试期间，由于传感器故障，BSCU 无法将前轮定中，并且NWS位置的角度已经过大。这导致前轮在着陆前进一步向 90°旋转。
▎预防
必须严格执行前起清洗的 AMM/MP 任务（12-21-11 “External Cleaning”，其中会涉及参考AMM/MP 32-21-00 “Cleaning of the Nose Landing Gear”）。这些任务清楚地警告不要使用高压，并提供要使用的保护装置的详细信息。
有关飞机清洗的更多信息，请在 AirbusWorld 网站上获取 OIT（参考号 999.0042/10），还有安全第一2014 年 1 月发表的“Aircraft Protection during Washing and Painting”文章，强调了正确执行清洗和喷漆程序的重要性，包括前起的清洗。
“Operation with Nosewheel Steering Offset”A320 FCOM 补充程序规定机组不应试图以超过 1.5°的偏转起飞。前轮转弯偏移是基于消除飞机在滑行时转向的趋势所必需的方向舵配平输入来确定的。
飞行员只能在飞行中执行批准的重置程序。它们在 A320 QRH 的系统重置表中进行了描述。如果飞行机组执行此表中未列出的重置，则可能导致意外和严重事件。
飞行机组只能根据 A320 QRH/FCOM 中的系统重置表尝试批准的重置。未经批准的重置可能会产生严重的后果。有关批准系统重置的更多信息，请参阅安全第一的文章“System Reset: Use with Caution”。
CASE 5: 180° TURN WITH NLG INOPERATIVE BEFORE TAKEOFF
▎事件描述
2021 年 3 月，一架 A320飞机前轮转弯系统失效（MEL item 32-51-01 “Nose Wheel Steering Control System”）按MEL放行。这是由于 BSCU 检测到的故障。WHEELN/W STRG FAULT ECAM 警报在发动机启动期间触发，正如 MEL 下放行所预期的那样。
MEL 操作程序规定，当 NWS 不工作时，机组必须避免急转弯。在滑行过程中，使用了差动刹车和不对称推力来操纵飞机。机组随后进行了 180° 急转弯，调头以使飞机进入跑道，这与 MEL 的要求相违背。起飞后，L/G SHOCK ABSORBER FAULT ECAM 警报被触发，起落架手柄卡在 DOWN 位置。机组人员执行了飞行中返航 (IFTB) 并着陆。前轮已旋转到 90°，两个前轮轮胎爆裂（图 4）。
▎事件分析
由于 NWS 不工作，前轮处于自由转动模式（图 5） 。
● 自由转动模式
FREE-TO-CASTOR MODE
在自由转动模式下，由于前起倾斜角度提供的自动回中效应，前轮在偏转最多 15° 后将返回 0°。在 15° 和 25° 之间，前轮也能返回 0°，但难度更大。如果前轮偏转角超过 25°，则前轮将转向 90°。
▲图5：前轮在自由转动模式下自动回中能力
对FDR数据的分析表明，在滑行期间的U 形转弯导致了 NWS 角度的变化。
前轮在第一次左转期间保持在 15° 以下并自然返回到中心位置（图 6）。在右转过程中，前轮的角度超过了 25°，这意味着前轮将在 180° 急转弯结束时继续向 90° 位置旋转。在起飞滑跑和着陆时，前轮保持在 90° 位置。
L/GSHOCK ABSORBER FAULT ECAM警报在起飞时触发，因为前轮不在 0° 的中心位置。这阻止了机组人员收起起落架。
▎预防
在过去的 15 年中，向空客报告的 A320 系列飞机上的 NWS 失效的MEL放行案例非常少。放行 NWS 不工作的飞机需要执行MEL相关操作程序中列出的操作预防措施。
尽管安全分析表明，在NWS 系统失效的情况下放行飞机，可以达到可接受的安全水平，但运行压力仍然很大。因此，为避免此类事件再次发生，前轮转弯失效项目 MMEL 32-51-01 将从主最低设备清单中移除。将不再可能派出带有失效 NWS 系统的飞机。更新后的主 MEL (MMEL) 修订版将于 2022 年 2 月发布。还将发布一份 FOT，以进一步解释删除此 MMEL 项目的理由，并在 NWS 不工作的情况下提供适当的解决措施。
由于设计差异，无法放行 NLG 不工作的其他空客机型。唯一例外的是 A300/A310 系列飞机。根据使用经验和 A300/A310 NLG 的设计，前轮不太可能转 90°。
▎操作注意事项
Operational considerations
A320 FCOM 提到当WHEELN/W STRG FAULT和L/GSHOCK ABSORBER FAULT ECAM 警报都被触发时，前轮可能会处于 90°，并建议在着陆时延迟前轮接地。
近年来，发生的A320系列飞机前轮90°降落的事件有不同的根本原因，并且没有关联。没有造成人员重伤或死亡，这些飞机前起落架造成的损伤是可以修复的。
已采取措施防止每个事件再次发生。开发并安装了更新的刹车系统控制组件（BSCU）标准。A320系列机队安装了改进设计后的前起减震器上部支撑。
遵守维护和操作程序仍然是防止此类事件发生的最强大的保障措施。遵守 AMM 任务至关重要：对于减震器勤务，要避免超压情况；对于飞机清洗，警告不要使用高压。
飞行机组人员还必须记住，他们只能在飞行中执行批准的重置程序，这些程序在 A320 QRH/FCOM 的系统重置表中进行了描述。如果飞行机组执行此表中未列出的重置，则可能导致意外和严重事件。
最新采取的措施是防止在 NWS 系统不工作的情况下放行飞机，以避免前轮处于 90°的风险。
原文：
https://safetyfirst.airbus.com/landing-with-nosewheels-at-90-degrees/
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发表于 2022-5-29 13:50:21
