B-737系列空调系统学习

时光村落的往事 · 发表于 2022-4-26 11:20:24

APU或发动机第五级和第九级引气（如有必要）在进入机组前由风扇空气预冷。在组件内部，引气空气由冲压空气通过热交换器和空气循环机进行冷却。水分离器收集冷却过程中凝结的水，以避免结冰。
系列3/5/6/700组件输出温度独立控制。系列4/8/900组件适用于三个区域中最冷的区域，两个较热的区域随后由混合歧管后的微调空气加热。在这两个系列中，飞行甲板空气都来自混合歧管之前，但是4/8/900系列飞行甲板空气也可能包含配平空气。管道过热原因：管温度已超过88摄氏度。补救措施：选择冷却器温度，然后跳闸复位。区域温度（-4/8/900）原因：管道温度过热或温度控制器故障。补救措施：选择冷却器温度，然后跳闸复位。不幸的是，737-800出现了许多令人讨厌的配平空气故障，即使是在加入了服务通告737-21-1133之后。有一份为“737-800飞机上的干扰区温度灯照明”的飞行机组操作手册公告程序如下： After landing, prior to first power transfer: Trim Air Switch ……………………………………..... OFF Air Conditioning System ……... ____Pack(s), BLEEDS ON Prior to takeoff, after last power transfer: Trim Air Switch ……………………………………........ ON
舱温度传感器座舱温度传感器位于后侧顶置储物柜上方的小格栅后面，大约位于第3排。这就是为什么当你在寒冷的日子打开前门，风吹过机舱时，你会闻到机舱内管道过热的燃烧气味。在这样的日子里，最好使用手动温度控制来避免这种情况。此外，如果机舱温度在飞行中调节不好，你应该让工程师清洁格栅后面的泡沫空气过滤器。flightdeck温度传感器位于顶灯附近。	在座舱温度传感器后面
-3/5/6/700 Air-conditioning Panel	-400/800 Air-conditioning Panel
-1/200 Air-conditioning Panel	-1/200系列空调面板与现有NG面板非常相似，只是L&R组件上也可以显示温度。
加斯珀风扇（1/200）Gasper Fan 1/200系列没有再循环风扇，但有一个加斯珀风扇（见右图）。这是一台电风扇，设计用于在低供气压力或高冷空气需求条件下（通常在热天在地面上）增加加斯珀系统的压力，即乘客座椅上方的出口。即使组件关闭，当机舱空气被吸入分配管道，沿着立管向下，进入主歧管和混合室，然后被吹进冷空气立管和管道，并从喘息风机中排出时，加斯珀风扇仍然有效。再循环风扇（3-900）再循环风扇只是将过滤后的座舱空气再循环回座舱，以减少排气需求。高流量的组件将产生比正常情况更多的冷空气，但需要的排气量要高出25%。大约25%的座舱空气循环用于乘客舒适，相比之下，757/767的座舱空气循环率为50%，MD80的座舱空气循环率为零。如果任一组件处于高流量状态，循环风机将关闭，使通风率净降低15%，因此在组件自动和循环风机打开的情况下实现最佳冷却；这也减少了组件负载、排气需求和燃油消耗。 737-300的通风率为每分钟1900立方英尺（CFM），或每位乘客约13立方英尺（CFM）。在设计更大的737-400时，安装了一个额外的再循环风扇（也在–4/8/900上），以增加通风率，从而提高舒适度，从而增加更大飞机的载客量。不幸的是，flightdeck上的第二个风扇声音很大——NG风扇也是如此。组件问题组件跳开原因：组件温度已超过限制。（注意这是组件温度而不是输出温度）补救措施：选择更高的温度（使组件工作更轻松），然后跳闸复位。组件（对于-4/8/900）原因：组件温度超过限制或组件控制失效。补救措施：选择更高的温度（使组件工作更轻松），然后跳闸复位。地面：1-500的：只使用APU的一个组件，因为组件在输送冷空气时工作更强大。NG APU更强大，因此可以使用这两种组件进行冷却或加热。事实上，使用两个组件会导致APU燃烧的燃油比单组件运行时略少。如果一个组件在组件开关处于自动状态时发生故障，另一个组件将调节到高流量（除非活门关闭）。注：1/200系列没有自动模式，组件开关只是打开/关闭。如果一个组件不工作，则最大高度为FL250。如果一个组件在高于此级别时失败，那么您可以在更高级别继续。注意：如果一个组件发生故障，即使在飞机的最高认证高度，它也应该能够保持客舱压力。如果两个组件都失败，客舱高度将上升，可能在2000到4000fpm之间，这取决于飞机密封件的状况。
-3/5/6/700 Pneumatics panel	-400/800 Pneumatics panel
两个闸板门全开灯之间的间隙被-1/200上的F流出关闭灯占据。
冲压空气进气口- Classic	冲压空气进气口- NG
冲压空气冲压空气由可变几何进气门、涡轮风扇和一些飞机上的可变排气百叶窗控制。地面和起飞时都有最大的冲压空气。在飞行中，冷却需求较少，因此由门和百叶窗调节，从而减少冲压空气流量和阻力。只要飞机在地面上，导流板门就会打开。闸板门全开灯将在地面点亮，并在爬升过程中熄灭。如果没有，则可能是座舱仍然非常热，组件需要全压气流进行冷却，或者换热器可能出现故障。这张照片显示了飞机下面两个空调组件的位置。请注意，由于飞机处于飞行状态，两个冲压进气口的导流板门已缩回。组件通过导流板门和轮罩之间的两个大检修面板进行检修，这些面板铰接在内侧。检修面板的后部是冲压空气出口百叶窗，当你在寒冷的冬日行走时，站在驾驶室里，这些百叶窗会给你的腿带来温暖的气流！
设备冷却飞行甲板面板、显示装置、c/b面板和E&E舱都是通过用电风扇将舱内的热空气替换为冷空气来冷却的。送风机推动空气，排风机通过这些装置吸入空气。1986年，第二台风扇被添加到配备EFIS的飞机上，用于冷却阴极射线管。在地面上，空气随后通过流量控制阀（经典型）/舷外排气阀（NG）排出。在高于2psi座舱差速器的飞行中，空气用于加热前保持。在爬升时或在2psi最后进近时，可以听到飞行甲板上突然发出的嘶嘶声。注：两个货舱也通过排出舱壁周围的舱内空气来加热。在距离墙壁8英寸处，前舱将保持至少40华氏度，后舱将保持至少32华氏度。
左：737-1/200和非EFIS 737-300设备冷却右图：737-300及以后的车型配备独立的送风机和排风机进行冷却。	E&E舱舷外排气阀（NG）
油水分离器离开空气循环机的空气处于最冷状态，其中包含的水分将在下游冷凝。这可能会导致结冰或腐蚀问题，因此多余的水会通过水分离器排出。空气进入水分离器并通过固定在支架上的聚酯聚结器袋，该支架收集空气中的细水雾。当更多的水分通过袋子时，雾气变成水滴。支架上有槽，使空气作圆周运动。空气和水滴一起移动到收集室，收集室是一个挡板，使水和空气发生急剧弯曲。这将分离较重的水滴，但允许空气自由离开。收集到的水被排到船外，在湿热的机场，你可以看到这些水从地面上滴下来。如果ACM输出空气低于2C，则引入热空气以防止结冰。如果你有一个嘈杂的空调组件，聚结器袋可能满是灰尘，需要更换（比如胡佛袋！）。当袋子被堵塞时，空气绕过水分离器。拆下面板后，您可以看到水分离器和热交换器。预调节空气随着机场开始禁止在地面使用APU，这一功能的使用越来越频繁。这里的预调节空气直接连接到混合歧管。
限制条件
在发动机放气打开的情况下，起飞、进近或着陆时，不要在高空操作相关组件。 •如果最大高度限制为FL250，则一个组件可能不工作

777-GE90 · 发表于 2022-4-26 17:41:17

320的空调系统理念比737NG空调系统要电子化些。

来自安卓APP客户端

sunxj722 · 发表于 2022-4-26 23:43:48

777-GE90 发表于 2022-04-26 17:41
320的空调系统理念比737NG空调系统要电子化些。

NG落后了

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