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机组反映ECAM页面FOB跳变？FOB不准确？FOB降级？？燃油温度指示不正确？？ 为此我花费一晚上了解了以下28-42 FUEL QUANTITY INDICATING,将学习成果和大家分享一下 一、系统基本原理 1、燃油量系统包括以下部件： ① FQIC（3QT）； ②燃油量传感器（21QT1(21QT2)~34QT1(34QT2) ；35QT ~39QT.）； ③其中燃油量传感器：22QT1(22QT2)+33QT1(33QT2)中的二极管用于温度计算。 ④电容式密度计（cadensicons19QT1(19QT2), 20QT） ⑤预加油面板5QT+多功能油量指示面板6QT；驾驶舱预加油面板10QT 2、FQIC计算机控制燃油量系统，每个油箱中都有燃油量传感器，当燃油深度变化，燃油量传感器的电容也随之变化。FQIC测量各个探头的电容值，来计算燃油量。 3、FQIC得到密度（密度计信号）和体积（燃油量传感器信号），再根据燃油温度以及飞机姿态综合计算出燃油量并用于ECAM指示。 4、24QT1（24QT2）和39QT探头的下端有一个电容指数补偿器（CIC）。CIC有两个功能：·当完全覆盖在燃油中时，测量介电常数（K）·当未完全覆盖在燃油中时，作为探针。FQIC使用介电常数（K）计算燃料密度。(这个参数在FQIC页面排故中可能会用到,CIC参数和密度传感器参数一起用于计算燃油的密度) 5、燃油温度超限，温度数字会变成琥珀色，内侧正常温度;-40～+45℃；外侧正常温度：-40～+55℃。当外油箱高于55°或者内油箱高于45°，会出咨询信息，当外油箱高于60°，内油箱高于54°，会出警告 L(R)OUTER (INNER) TK HITEMP 6、姿态计算： ①FQIC接受ADIRU的姿态参数，计算油量，如果ADIRU的姿态参数有问题，也可能导致燃油量波动，这里可以关掉惯导，隔离一下到底是ADIRU的问题还是28章的问题。（FQIC1通道---ADIRU1 FQIC2通道----ADIRU2） ②如果ADIRU的姿态失效，或者连续10s不可用：同样可以用燃油传感器的液面来计算姿态，仅使用内侧油箱的传感器用于计算姿态。
③如果ADIRU和燃油量传感器的姿态都失效，则采用默认姿态。
二、相关的系统部件：
燃油量传感器： 大翼油箱：21QT1(21QT2)thru 34QT1(34QT2)；中央油箱：35QT thru 39QT. 1、每个燃油量传感器考虑到位置不同，传感器的长度不同。 2、22QT1(22QT2) 和33QT1(33QT2)这四个油量传感器可以通过内部二极管测量温度，每个大翼有两个温度传感器，内侧油箱一个，外侧油箱一个。FQIC向二极管提供电压，并接受返回的电压，用压降测量温度。 3、公式推导：(以下结论纯属个人YY，导致各位排故失败概不负责) ①油量：电容C=εS/d C=电容 ； ε=极板之间介质的介电常数 S=两个极板之间的有效面积 d两个极板之间的距离 在这里，采用改变ε（介电常数），保持S和d不变的方式来测量液位。空气的介电常数一般是1，燃油的介电常数一般是2；所以如果有燃油介入，ε一定是上升的，所以液位越高，C越大。 结论：油量传感器的电容值随液面上升而上升。 ②燃油温度： 二极管有这样一种特性： 当正向导通，随着电压增大，二极管正向电阻将指数级降低。 当负向供压，只有微弱的电流，随着温度上升，这个电流也会上升（手册上描述用电压降来测量温度，这个温度将在ECAM上显示）。
Cadensicon电容式密度传感器 这个传感器能测量燃油密度。安装在油箱底部，左右翼根各一个，中央油箱一个。
带保险的接线口。FusedPlug Connectors 左大翼GROUP A：4041VC-A 左大翼GROUP B：4043VC-A 右大翼GROUP A：4042VC-A 右大翼GROUP B：4044VC-A
用于防止短路（短路，电阻变小，电流增大，电路过热，保险熔断）。
三、排故程序 3.1完成BITE测试，并打印TSD和Input Parameters页面，查看各个参数是否异常 ①Input Parameters的第一页有这样几个参数：比较CAD K, DENS, CIC K, INNTEMP, OUTTEMP,PITCH F and ROLL F这几个值有没有异常 ②Input Parameters的第二页是各个燃油传感器的的电容值，查看电容值有没有异常（*或者X）。找一找有没有那个传感器的数值是空白的
③因为ADIRU的输入也可能导致燃油量波动，所以这里最好关闭惯导后在检查参数（FQIC采用惯导姿态时，PICH和ROLL后面是A）
3.2 如果故障信息涉及多个燃油传感器，或者数据页面上多个传感器参数为X或者*多个燃油传感器故障，伴随FOB降级，主要考虑燃油箱太多水和微生物超标导致。 3.3如果单个传感器的参数有问题，则直接考虑该传感器 3.4如果没有28章的故障信息，燃油量由在跳动，则需要考虑故障是否是ADIRU导致。 3.5 在TSM描述中，说的比较清楚，单个油箱/FOB波动10KG是正常的，单个油箱波动10KG，FOB也同时会波动10KG，想确认波动的是否异常，可以查看FQIC的参数页面。 这里提醒各位同僚，航前放水非常重要！ 燃油量传感器的原理是FQIC通过测量传感器的电容得到燃油的液位。 油和空气的比例不同，介电参数也不同。 如果燃油中混入了水或者其他杂质，如果导致电容极板之间短路，则会引起传感器测量出问题；水的密度大于燃油密度，油箱底部的密度传感器如果被水覆盖，也可能导致燃油量计算故障。 四、FQIC参数调阅指南 对于第一页的参数 ①页面数据不会实时更新 ②上图第七行的CIC（CAPACITANCE INDEX COMPENSATOR）和上图的密度传感器（CADENSICON）数据被用于计算密度（DENSITY） ③如果上述有任何参数不可用，则用“X”替代，如果是温度，则用“*”代表C 对于第二页的参数： ①页面数据不会实时更新 ②电容值以PICOFARADS（pF）为单位（1皮法(pF)=10^(-12)法(F)） ③如果参数超标，则用“*”代替小数点 ④如果参数不可用，用“X”表示 如果电容参数显示未空白，波动，超限，则需要检查相应的保险盒是不是烧了。 对于第三页： 这一页显示离散参数，比如R3=0，代表此时加油盖板未打开打开
6、如果故障依旧或者参数都正常，则需完成油箱微生物化验和放水等工作
小问题：为何中央油箱的密度参数带“*”？
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更换雷达罩小结
四级还愿帖
法国巴黎诚聘具备B777(GE90)及B787(GENX)机
SATCOM：卫星电话使用说明
发表于 2022-2-28 00:31:03
