浅谈公务机航材索赔对于维修成本控制的重要性

里程碑 · 发表于 2021-12-24 17:42:44

目前，国内公务机公司机队规模普遍较小，往往遇到装机使用过的航材无法满足CAAC规章关于挂牵的要求，对航空器的维修实施和正常运行带来影响。近些年来，局方为落实“放管结合、以放为主”的方针，对装机使用过的航材适航挂牵要求做了一系列的调整和程序简化。对于国内注册公务机，无038表可装机使用过的航材的几种情况中，有一项就是针对索赔期内的航材。对于在索赔期内的航材，可在有其他证件（如FAA8130-3或者EASA FORM 1等）情况下，不使用AAC-038表。从这话题出发，本文将主要针对航材索赔的重要性进行一系列讨论和说明，以供有需要的读者学习借鉴。

索赔一般是指合同一方当事人因另一方当事人违约使其遭受损失而向对方提出要求损害赔偿的行为。索赔的合理性一般基于索赔条款和政策的订立，索赔条款的主要内容一般包括有索赔依据、索赔期限、索赔方式等。从宏观角度分析，航材索赔是航材送修的一部分，但同时又是相对独立的一项工作，航材的索赔往往涉及维修，而这种维修是基于部件设计、性能以及质量不达标或是原厂家承诺的保修期内的一种服务。

对于索赔航材的费用方面，一般可定义为在不产生费用（FOC）的情况下使航材部件恢复其应有的性能。但是这里的不产生费用，是相对而言，如果索赔的航材是需要通过国外送修或者从国外交换的形式后返回国内，则需要承担相应的运费（部分索赔条款有定义可免除部分或者全部运费），关税（根据航材的情况可划分为不同的关税等级）,增值税（17%），以及进出口的报关手续费等。由于航材普遍的高价值特性，注定了航材索赔在维修成本控制中占有举足轻重的地位。目前大部分主流公务机都是国外制造，其装配的航材均产自国外，因此，无论是飞机的整机协议还是部附件协议中的索赔条款很大程度上都是国外制造厂家和维修厂家提出的标准条款，客观上或多或少对不同地区和国家的使用者造成部分不尽合理和不完全适用的地方，使索赔条款无法发挥其应有的效力。
对此，航空公司可通过专业性与制造厂家和维修厂家协商讨论，提出索赔修正意见，以促使提供服务方不断加强航材的质量管理体系、可靠性以及对于用户至上的全方位服务。由此可见，索赔不仅可以体现航材工作中的KPI绩效，而且对于航空公司的维修水平、维修管理和质量控制具有强化作用。在索赔过程中常常会产生争议点，维修水平的差异和可能存在的人为判断失误，最终理赔方或者维修方给出的结论是需要航空公司进行推敲的，这也是航空公司能够争取索赔成功的关键因素。当理赔方或维修方提出不利的技术分析时，航空公司需要从专业角度合理分析所有数据，判断是否存在误判或者理解错误的情况，这样反过来还能够帮助维修厂家加深检测程度甚至纠正维修思路。
最后，要说明一下，索赔依据不仅来自于飞机制造商提供的索赔政策和条款，还有如部附件生产商提供的索赔条款，部附件修理厂提供的索赔条款，发动机制造商提供的索赔条款，发动机修理厂提供的索赔条款，以及部分专项签署合同中规定的索赔条款等。包括航材运输时办理的保单，航材运单、航材订购合同和送修合同等，这些都是构成索赔依据的重要组成部分。

HAAS · 发表于 2021-12-29 09:48:11

对于在索赔期内的航材，可在有其他证件（如FAA8130-3或者EASA FORM 1等）情况下，不使用AAC-038表。
这个相关规定在哪里能发一下链接嘛？谢谢

里程碑 · 发表于 2021-12-29 12:25:37

HAAS 发表于 2021-12-29 09:48
对于在索赔期内的航材，可在有其他证件（如FAA8130-3或者EASA FORM 1等）情况下，不使用AAC-038表。
这个相 ...

局方AC文件合格的航材里有

youyouzgC · 发表于 2022-5-9 15:57:16

"对于在索赔期内的航材，可在有其他证件（如FAA8130-3或者EASA FORM 1等）情况下，不使用AAC-038表"',参考的是合格的航材"按照航空器及其部件制造厂家指定方式进行的因设计或制造原因导致的索赔修理或执行强制性改装的零部件；当因执行强制性改装、航空器或航空器部件制造厂家的保修或者索赔修理造成航空器不能正常投入运行时，可以在涉及的航空器部件返回前使用航空器或航空器部件制造厂家提供的具备能够证明其合格性的周转件"

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