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波音：B737NG系列 波音自动油门功能集成于FCC中，由程序销钉设置仅FCC A提供A/T功能（未选装自动油门计算机），A/T接收来自MCP，FCC，EEC，FMC，RA，SMYD，ADIRS，ASM，TO/GA电门，ASA等信号，经处理后将模式数据与控制信息给ASA，ASM，DFDAU，FCC，FMC，DEU，以实现发动机N1或SPEED模式的自动工作。 MCP用于A/T的预位衔接与断开，以及N1与SPEED模式的选择；TO/GA电门位于油门杆上，在地面则提供起飞推力，在空中按压则实现最大功率复飞；ASA模式通告牌在A/T断开衔接时点亮红色闪烁的A/T警示牌，再次按压该警示牌或按压油门杆上自动油门断开电门可复位该警告；ASM自动油门伺服马达，接收推力速率指令转化为电脉冲来驱动伺服电机，伺服电机结合推力解析器将油门杆自动到所需的推力解析器角度（TRA），并监视TRA的位置不允许超过来自EEC所给的最大TRA限制，并且ASM向A/T提供数据与信号；DEU接收来自A/T模式在PFD的FMA中，同时FMC在每个航段中计算N1的目标值与限制值，发送给DEU并在发动机系统页显示，同时该目标值也发送给EEC；SMYD发送最小操纵速度给A/T以提供最小速度包络保护；RA提供无线电高度给A/T用于在飞机低于2000英尺时预位复飞模式；FMC在每个航段用于计算N1的目标值与限制值，在起飞与最大功率复飞阶段，A/T使用EEC的油门杆角度目标值与FMC的N1目标值来设置推力；FCC将模式需求的离散信号给A/T用于DFCS模式下的自动油门模式选择（推力方式与速度方式），同时A/T将模式状态数据发送给FCC；ADIRU提供真空速，马赫数，气压高度，气压，温度，垂直速度与加速度给A/T；EEC接收来自FMC的N1限制值，用于控制飞机在起飞、爬升以及最大推力复飞阶段的油门杆角度值。 围绕自动油门系统的部件，平时遇到的故障有： 地面阶段在MCP面板上A/T无法预位，这种故障原因一般是A/T与ASM间电源异常或间歇控制导致的虚假脱开，如果复位P18-1的E1 AUTOTHROTTLE DC 1后自动油门衔接正常，且短时间内该故障未重复出现，就无需做相关工作正常保障航班即刻。注：该故障出现是，执行测试会有ASM1或ASM2的代码。 发动机启动好后CDU有OAT DISAGREE信息（OAT即外界温度），自动油门断开，出现该故障是因为机组输入的OAT温度与TAT 探测到的OAT温度大于6摄氏度，自动油门自动脱开，这时候只要重新输入合适的OAT温度则自动油门便会正常能衔接。具体该故障解析参考：机务君的《非故障脱开——OAT DISAGREE》，至于为何需要机组输入OAT温度，是因为正常情况下，飞机起飞时会使用减推力起飞方式以达到经济性目的并提高发动机使用寿命，这时候就需要一个比外界温度略高的温度给A/T来实现减推力起飞功能，当然对于高高原是不适用的。 起飞阶段按压TO/GA电门后某个油门杆不动或者A/T脱开，执行测试有ASM1或者2代码，复位P18-1 E01跳开关后执行自动油门伺服马达测试测试正常，这故障和地面阶段无法A/T衔接原因差不多，一般都是ASM的电源异常导致，时间充足可更换相关ASM，时间不足可先正常执行航班，一个月内没多次反映属正常现象。 还有一个很罕见的故障，某波音飞机过站机组反馈机长侧PFD上的FMA无自动油门工作模式显示，副驾侧显示正常，自动油门功能正常。 对串DEU后故障依旧，当时沟通先执行航班，后续航后检查发现为DEU1的D3973A插头E1钉缩钉，重新安装该钉后故障排除。参照ASM31-62-15与WDM31-62-15可知DEU1的D3973A插头的E1与F1将A/T信息给DEU1并在PFD的FMA显示自动油门工作模式。针对副驾侧FMA显示同理，找DEU2的线路图即可。出现该故障是因为波音的DEU计算机本身很重，钉多，安装在电子架后需要很大的力才能将DEU安装到位，如果此时在用力推的时候角度不对便会导致某个钉因未垂直受力而将插座的母钉往里推最终导致缩钉。 以上为波音自动油门系统经常出的故障与一些处理建议。 空客A320系列 空客A/THR自动油门功能是AFS自动飞行系统中FG的一部分，A/THR集成于FMGC计算机中，它保罗两个独立的A/THR命令，每个FMGC一个（区别于波音仅FCC-A有A/T功能），每个发动机都能够通过两个发动机接口单元EIU与发动机控制单元EEC同时控制两个发动机推力，工作时仅某部FMGC的A/THR用于控制，取决于FMGC优先级逻辑。A/THR由下图中的部件组成，因本人尚未学习空客机型，相关系统原理描述的未必清晰，具体内容参考手册AMM22-30-00 AUTOTHRUST的系统介绍来了解，一下仅介绍常见的自动油门故障与处理建议。 A320的A/THR预位条件： 一部FMGC工作，一部FAC工作，两部惯导工作，两部FADEC工作，FCU的一个通道工作，一个LGCIU工作以及A/THR没有人工脱开，这些条件必须全部满足方可。 在介绍常见故障前先区分下A/THR的自愿脱开与非自愿脱开 简单来讲，自愿脱开为人工按压油门杆上的自动油门脱开按钮或发动机运转期间油门杆都放置于IDLE；非自愿脱开为在自动油门激活或者预位阶段时按压油门杆上的脱开按钮或A/THR失去任一预位条件或A/THR激活后某一条件不适用。 常见故障： 地面阶段上ECAM有琥珀色A/THR OFF（自愿脱开）或琥珀色AUTO FLT A/THR OFF信息（非自愿脱开），在发动机未运转期间，在50VU上给FADEC供电，按压FCU上的A/THR，确保FCU上的A/THR灯亮，此时自动油门预位，接着按压油门杆上任一脱开按钮一次，该信息便可消除，最后切断FADEC供电；在发动机运转期间可直接先预位A/THR后再按压脱开按钮一次，如果不奏效则关车后再执行上述操作。
INOP SYS页出现A/THRINOP，此时为A/THR的功能失效，该故障一般为发动机启动好后出现，需要通知机组关车后然后两部FMGC短时复位（推荐15-20S），INOP故障清除后再次启动发动机即可，因为FMGC为热复位，此时机组做操作的飞行计划信息任然保留，但仍要提醒机组进行飞行计划检查（FMGC冷复位为断电7min以上）。注：不可像波音那样只复位FMGC1，因为在不知道哪部为主FMGC时，只复位FMGC1未必奏效。 最后针对空客以上两点故障，可在航后下载FMGC BITE数据再结合QAR数据交由厂家分析故障原因，附件为空客针对相关故障答复，有兴趣的可下下来看下。 | 
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发表于 2021-9-5 12:31:05
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