最近研究的都是一些航线上的小问题,但这些小问题确实会对一线人员造成很多困扰。
事件背景
9月1日值班时看到航线维修人员报告应急手电绑带损坏,需要更换:
▲绑带件号A1-18-1030,上下由两个十字螺钉固定
想起8月28日和8月21日都同样发现应急手电绑带损坏的问题。不禁问道,这东西最近为什么这么容易坏呢?
从图片上可以明显看出,这里装的不对,正确应该是朝上的:
维修人员回复是拽成这样的。但是平时谁会拽这个呢?乘务员吗?明显不可能。查看公司(CU)的乘务员手册,应急手电筒的检查并不需要拿下来,只需要看外壳上的电量指示红灯10秒内闪亮一次即可:
并且如果客舱乘务员要是硬拽的话,直接要把绑带拽断才能拿下手电的,而不会像损伤照片中的那样:
后来又有维修人员提到:硬塑料片天天拆装不坏就不对了▼
查询了一下资料,原来在《B737NG航线维护工作单说明书》R8版中,新增加了应急手电的检查要求:
此检查对应的是AMM TASK 25-64-00-200-802:Flashlight Check (With Flashing or Push To Test - LED Indicator)
如果按照这个检查的话,确实是要拆下绑带(tamper shield:翻译为封带较为贴切),而且绑带是一次性的,拆下后报废换新。但是这个检查是一个计划维修项目,也就是MPD项目:
NOTE: This procedure is a scheduled maintenance task.
查看公司CMP,操作检查应急手电筒是机会检项目,只在每次更换应急手电电池时执行,应急手电电池是时控件,会定期检查更换:
看来也不需要航后拆下应急手电筒检查亮度来满足CMP要求。
相比CU和YN,当前股份和SH的客舱乘务员手册对应急手电筒的检查多了一条要求(b):
(c) 带电量指示灯的手电筒外壳上的红灯10 秒以内闪亮一次,或按压电筒底座测试按钮,状态指示灯显示绿色属正常。
而参考CMM 25-60-02或者拆开过应急手电电池的人都知道,应急手电电池是将多个干电池组合到了一起,所以严格来说,应急手电也确实属于是干电池手电筒:
综上,参照客舱乘务员手册,营运人是股份和SH的客舱乘务员,每个航前需要将应急手电离位来进行检查。而CU和YN的则不用。
所以,航后检查应急手电是否有电,是为了确保第二天航前,乘务员检查应急手电时能通过,保证航班正常性。
总结和建议
当前737NG机队应急手电都带有电量监控电路且外壳上有指示灯,无需取下手电筒即可确认电池电量。
▲ 当手电筒LED指示灯闪烁间隔超过10秒或者变暗到不易看到时,需要更换电池组件
▲ 按压测试按钮,确保绿色指示灯亮起,再次测试需间隔4秒以上,红灯亮或者无灯亮需要进行处理。低温亮红灯,升温后绿灯可视为当前工作正常,但需尽快择机更换电池。(CU目前无此构型)
但是,由于客舱乘务员手册的检查要求,导致航后工卡中也需要拆下手电进行检查。(这里也很好奇,对于有绑带的构型,乘务员航前是怎么把应急手电拿下来检查的)
但对于机务来说,航后频繁的拆装绑带,确实不方便,另外也造成绑带损坏较多,单独一根绑带可能并不值钱,但是频繁拆装很容易将螺纹底座弄坏了。最关键的是,从原理上来说,这项工作是完全没有必要的。
绑带是选装的,并不会影响手电的功能,也不是为了防止掉落的:
绑带的作用是防止盗窃和随意使用手电筒(类似于封条的效果,手电筒被取用后,直接就看出来了,比如很多开关上的铜保险)。
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咨询相关部门客舱乘务员手册中要求应急手电离位检查亮度的原因
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如果确实需要航后拿下应急手电检查亮度,建议工程部门评估修改飞机构型,永久拆除绑带
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对航前乘务员发现应急手电亮度不够的情况,分析原因,是否通过手电筒外壳上的指示灯无法发现
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