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今年4月份，波音下发了关于飞机使用LNAV截获航向道时可能会发生水平位移超调情况的通告，其所涉及的FCC版本号为11.1或更高，我司所有飞机均为11.1。公司运行标准部已下发通告提示机组，工程部门近期也下发了技术通告提示维修人员。
波音之前在对FCC OPS软件功能升级时修改了自动驾驶/飞行指引系统的水平导航转至航向道方式的控制逻辑，是为了更好地进行飞行航迹跟踪和更快地对齐航向道中心线。但波音发现这些改进也导致了意料之外的飞机水平位移超调情况。
运营人报告当飞机从水平导航方式转至航向道方式时自动驾驶/飞行指引系统（AFDS）不能提供正确的指引来截获仪表着陆系统的航向道。此类事件发生在以大的截获角度（60度或更大）进行方式转换，导致位移超调。
从飞行数据可以看出在这些位移超调事件中，AFDS初始倾斜角最大到30度，然后在航向道截获时倾斜角减小，一直持续到最终进近航道，即使飞行方式通告牌（FMA）显示横滚模式为航向道（VOR/LOC）模式。在可以建立稳定的最终进近距离内，AFDS可能无法将飞机校正回航向道上。
大部分报告的位移超调事件发生在ILS进近的过渡段并以90度的角度截获航向道。然而，一些位移超调也发生在小于90度的截获角情况下，在这些事件中，航向道截获时LNAV衔接作为横滚模式早于VOR/LOC衔接。
在所有报告的位移超调事件中，航向道的偏移量精确地由航向道指针和偏移刻度指示出来，这些指针和刻度显示在PFD、ND上。
波音已经可以在工程模拟机上再现过切事件， 并且确定了根本原因。波音计划在未来罗克韦尔柯林斯FCC OPS更新中修正这一意外航向道截获行为。
1、8月10日，一架737-800飞机银川过站机长反馈进近时距离5边3海里时提前截获航向道，解除预位后再次衔接正常，银川落地ILS自检正常，FMC自检正常，DFCS自检当前正常，有历史代码：22-11239 LOC NOT TUNED，对串机长侧与副驾侧导航控制面板，测试正常。后续航班正常。
2、8月22日，一架737-900ER飞机南昌过站机组反馈五边进近提前截获航向道，重新预位后正常，地面DFCS自检当前正常，有历史代码：22-11239 LOC NOT TUNED、22-11085 NAV FREQ TRANSFERRED，左右对串FCC，后续航班均正常。
两个案例看似情形类似，但实际上，案例1是水平导航LNAV模式下进近，案例2是航选HDG SEL模式下进近。
我们分别看一下两个案例的模拟动画：
▲案例1：LNAV模式下提前转弯
▲案例2：HDG SEL模式下切过航向道
由模拟动画可以看出两个案例存在很明显的区别：案例1是在LNAV模式下飞机自动提前转弯，之后机组转换为HDG SEL模式切入航向道；案例2是在HDG SEL模式下飞机大角度切入航向道，飞过航向道中心线后通过回调航向切入航向道。
两个案例的DFCS自检代码均是由于解除VOR/LOC预位导致的，所以FIM参考意义不大，需要根据飞行数据来分析事件发生的根本原因。
QAR数据太繁琐，我们直接根据飞行航迹进行解释：
▲案例1最后进近阶段飞行航迹
飞机在LNAV模式下截获到航向道后开始向航向道方向转弯，但机组发现转弯过早，人工切换为HDG SEL模式开始向航向道中心线方向进行修正，最终对准航向道中心线，在截获下滑道后引导飞机进近。
由于FCC软件问题，当飞机开始转弯时，如果机组不加以干预，飞机将按照平行于航向道中心线的方向继续飞行，最终可能导致偏离跑道而不得不进行复飞。
还是先看一下飞行轨迹：
▲案例2最后进近阶段飞行航迹
先解释一下什么叫切过航向道：当飞机从航向道中心线的一侧飞行到另一侧时，便叫做切过航向道。这时通过航向修正在切入航向道便称作“反切”。
正常情况下，飞机在截获航向道后慢慢切入航向道中心线，在截获下滑道后，引导飞机最终进近。
在HDG SEL模式下，造成此事件的最可能的原因有3个：
1、航向调节过慢导致飞机偏转晚了；
2、飞机速度过大导致飞机未来得及转向便飞过了航向道中心线；
3、FCC在接收到航向变化指令后耗费了太多的计算时间而未立即执行变向。
航向台用以产生航向道，在跑道末端中心延长线上向主降方向呈扇形区域发散信号。通常在跑道中心线左右10度扇区内，覆盖范围为18~25海里；在10度~35度扇区内，覆盖范围为10~17海里。
但根据波音的回复可知，如果飞机的ILS截获了距离机场太远的航向道信号，那这个信号的可靠性值得怀疑，而这种现象在使用中发生的又比较频繁。这就需要飞行机组在飞行中根据飞行经验和飞行知识加以判断。
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发表于 2021-8-30 12:52:41
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