|
由于引气渗漏导致的翼身过热灯亮，受外界温度的影响，在夏季地面更容易出现。
事件背景
某737-700飞机，13：00落地，后续执行17：00的航班，期间一直使用APU。
机组到位后，发现左翼身过热灯亮：
电子舱控制组件上自检，代码为44：
从控制组代前面板就能看出来，代码44为后货舱段的引气管路过热探测环路：
关闭APU引气，清除代码后，长时开APU引气未再点亮翼身过热灯。继续执行后续航班，后续两段均正常。
排故经过
航后排故，打开后货舱上部侧壁板，检查后附件舱，未发现有明显漏气部位。
测量绝缘性发现：PIN27阻值跳变，千欧至兆欧跳变，脱开M348与M1147的连接端测量，M1147、M347、M275、M276段绝缘阻值偏小，脱开M1147两端测量，发现1147缘阻值50千欧。判断为M1147故障，更换后测量环路阻值正常。起动APU，电子舱组件测试正常，无代码。
恢复好盖板、收拾航材、工具后，上飞机驾驶舱发现左翼身过热灯亮，组件上自检代码依然为44。
保持APU引气ON的状态下，再次脱开M1147与M348之间的连接，测量其对地阻值，发现往前为正常兆欧级别，往后为215.08欧姆：
判断故障应该出现在M1147之后的引气管路上，很可能是引气管路有轻微漏气。由于后货舱未发现明显漏气，转为检查尾舱，检查发现尾舱有明显漏气。
但整个尾舱都太烫，无法确认渗漏部位。关闭APU，等稍微冷却后，发现一卡箍有漏气痕迹：
起动APU打开引气，发现此处有明显漏气，重新拧紧后正常：
涉及的卡箍件号：BACC10DU400ABE
力矩可以查标准力矩：
当然这里的卡箍力矩在AMM手册里已经有了：
AMM TASK 36-13-01-000-807，APU Pneumatic Duct Installation
关于引气渗漏导致的翼身过热灯亮，FIM 26-18 TASK 802也有专门的提醒：
而且在测量电阻时，也要求在无空调引气和使用空调引气的状态下分别测量：
不测量和检查有无漏气，我们很难直接判断阻值下降到底是传感器性能退化还是漏气导致温度升高引起的，因为探测环路都在引气管路附近，正常情况下该区域温度也会较高。
所以在遇到此类故障时，探测器阻值测量和漏气检查都要进行，不能阻值测量确定了故障探测器后不检查漏气，也不能检查出漏气后不检查环路。
在翼身过热灯亮的情况下，可以通过环路阻值测量的二分法，逐步缩小需要检查漏气和测量环路阻值的范围。比如本次就是趁着翼身过热灯亮的情况下，保持空调引气接通，脱开M1147进行阻值测量，锁定了故障区域就在M1147之后。
漏气的话，基本上用手靠近就能感觉出来。另外，变黑也是明显漏气的迹象：
这个地方的卡箍漏气，很多年前也遇到过一起，只不过当时是这个卡箍直接断了，管路完全脱开了，所以排故时很好发现。
像本次案例中，这种需要地面高温条件下，长时间开APU才会触发翼身过热，很明显漏气量不会特别大，检查时尤其要仔细。
| 
A320系列飞机水龙头水量调节
M9资料汇总
新航科技持续免费更新M9测试答案（1-400） 
安定面失控可以正常襟翼着陆，为什么失效只
发表于 2021-7-24 19:50:13
