请选择 进入手机版 | 继续访问电脑版

机务在线

搜索
查看: 686|回复: 0

[21空调] 把组件灯再现点亮和自动点亮原理搞清楚

[复制链接]

143

主题

414

帖子

659

积分

机务正式工-无执照

Rank: 4

积分
659
发表于 2021-4-14 08:51:04 | 显示全部楼层 |阅读模式
最近遇到几起组件灯亮故障,有的是单项活门丢失,有的是有冲压门作动筒故障。天气渐热,空调故障可能也会增多。本篇谈谈737NG飞机组件灯亮的一些排故思路和译码分析,本文分析的故障没包括线路故障和指示故障(如过热电门故障)。

组件灯何时亮



组件过热

组件灯自动点亮,组件活门关闭。

温度控制系统单通道故障

组件灯再现亮,按压主注意灯可复位,组件仍可正常工作,通常自检控制盒有故障指示灯。

温度控制系统双通道故障


自动点亮组件灯并且无法复位,通常自检控制盒有故障指示灯。这种故障概率相对比较小。




组件自动点亮分析


系统原理


如下图,三个过热电门并联控制ACAU内部K8继电器。组件温度达到一定值时,过热电门闭合接地,K8线圈接通继电器闭合。一个电门点亮组件灯,一个电门接地锁定K8保持在闭合状态,还有一个电门用于关闭组件活门(FCSOV)。



只有过热现象消失并且按空调面板复位电门(TRIP RESET )才能复位。



三个过热电门监控不同位置的温度,电门没有经过区域温度控制盒,所以组件过热跳开控制盒不会产生故障代码,也无法判断是哪个电门过热。



故障分析


组件过热,要么就是没冷气了,制冷部件ACM故障或散热器性能下降;要么就是热气太多,温度控制(热路)部件TCV(STCV)故障。排故时可以检查以下这些部件是否有异常现象。


ACM

异响,卡阻,力矩过大,启动缓慢。

散热器

冲压门全开灯亮,有异物堵塞。冲压门作动筒故障,旁通单位活门丢失。

TCV

作动卡滞,电容鼓包,管路漏气。

STCV

控制管路漏气。


如果制冷部件性能下降,还可以按SL737-SL-21-108检查组件制冷情况。将三个舱的温度选择电门放自动位,检查三个温度是否在以下范围:组件温度30°,驾驶舱管道温度10°,客舱管道温度20°。如果温度超过以上值,说明空调制冷效果不好,需要清洗散热器或者更换ACM。检查时确认TCV和STCV都在关闭位并且下游没有热气渗漏。



组件灯再现点亮分析


系统原理


温度控制系统有主备两套,分别由左右区域温度控制盒控制。控制盒输出指令的同时,也接收各温度传感器和活门的位置反馈信号。如果控制盒探测到部件失效信号,通过P5空调面板点亮组件灯。


如下图,K1通电常闭。最上与门接收控制盒和再现信号。温度控制单通道失效时,与门一个输入信号为1。再现时另一个输入信号也为1,与门输出1,通过或非门点亮组件灯;如按压主注意灯复位,与门输入信号为0和1,输出为0,组件灯灭。


如果两个控制盒都探测到故障,即双通道失效,由于中间与门不接收再现和复位信号,输出信号始终为1,不受再现与复位的影响,组件灯自动点亮并且无法复位(非过热点亮)。

MASTER CAUTION (PUSH TO RESET)


故障分析


控制盒接收到失效信号时,除了点亮组件灯,还点亮控制盒上对应的故障灯,指示具体的故障部件。如果遇到组件再现点亮,需要自检控制盒检查故障代码(指示灯),按代码排故。



区域温度控制盒有两个,件号是一样的,完全可互换,部分温度控制模块互为备份。值得注意的是,同一个故障灯在不同位置的控制盒指向的部件不同,需要注意区分,以免误换件。



排故方向的确定


综上所述,组件灯亮可能是温度控制系统有问题,也可能是制冷系统有故障,如不了解具体故障情况,排故可能会走不少弯路,甚至会导致故障重复出现。因此,详细了解故障现象显得很重要,能起到事半功倍的作用。


了解故障信息


如遇到组件灯亮,为了便于排故,需要了解以下信息。


(1)组件灯在哪个阶段亮,是自动点亮还是再现点亮;复位是按压主警告灯复位,还是按压空调面板复位电门复位。


(2)组件灯亮之前有无感觉热,组件灯亮后有无感觉气量变小?是否人工关闭过组件电门?


(3)自检控制盒查看代码(复位组件后),再现检查组件灯。运行空调,检查制冷是否正常。


通过以上信息判断是组件过热,还是温控系统故障。



译码判断


排故方向的确定还有一个辅助的方法就是译码。如果获取的故障信息不足,有必要译码检查组件是否过热跳开。有些公司飞机可能改装有组件出口温度监控系统,能直接监控到组件出口温度,判断组件是否真实过热。对于没有改装的飞机,只能使用有限的数据分析。



从SSM21-51-11图上看,空调系统给FMC提供两个信号,流量模式和组件活门位置。流量模式信号由K14控制,而K14受组件电门S4,组件过热继电器K8和继电器K18控制,其中K18跟另一组件活门和襟翼位置有关。QAR活门位置信号则直接从活门实际位置电门反馈。



译码可以看到三个参数,组件流量(电门)、组件活门和活门开度。我们需要流量模式和活门位置来判断组件是否跳开。组件的位置直接可以从译码数据得到,活门开度无实际意义,不需要看。流量模式的判断还需要结合组件电门的实际位置。



组件电门自动位时,译码流量在低位(low),活门在开位。组件电门关闭或组件过热跳开,活门关闭时,译码流量显示关/高位,活门显示关。组件电门在高位或者另外一个组件活门关闭导致K8到高位时,电门在关/高位,但是活门保持在开位。


以下是旁通单位活门丢失导致的组件过热译码数据。组件过热后,活门从开变关,流量从低位变关/高位。如果襟翼收上,另一侧的组件流量从低位变关/高位。


以下是关车后引气压力低活门关闭译码数据。活门从开位变关位,流量保持在低位。



一般机组不会轻易触动组件电门,除非机舱温度高或者组件过热跳开。如果机舱温度高,说明组件确实过热;如果组件跳开机组才去作动电门,那么作动前译码是能看出组件跳开的。因此译码对指导排故还是有一定的作用。



手册使用技巧

◆高清CBT学习系统原理


不要只看表面的信息!
回复

使用道具 举报

您需要登录后才可以回帖 登录 | 立即注册

本版积分规则

快速回复 返回顶部 返回列表