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[21空调] 排故 | 空调组件活门与指令位置不一致

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机务正式工-执照C

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发表于 2021-2-26 19:57:09 | 显示全部楼层 |阅读模式

全世界只有不到1 % 的人关注了九品机务

你真是个特别的人 


自从公司引入了ACMS系统,当飞机在飞行中发生故障时,各部门能够积极快速响应,我们也能够提前制定排故方案,极大地提高了维修的效率,减少了航班延误。很大程度上也提升了机务的预防维修能力。


但是对于某些ACMS预警信息,有时候可能是操作不当或者是设置的报警裕度过低等原因触发的,作为技术支援就需要对这些信息加以甄别。




事件背景


前几日值班期间,收到了某架飞机关于左空调组件活门与指令位置不一致的预警信息:


仔细看预警信息:


不了解系统原理的人可能会纳闷:左组件活门在ON位,左组件电门在HI位,这不应该是正常的吗?再看右组件活门在OFF位,右组件电门在HI位,这才是活门与指令位置不一致吧?


这条预警信息报错了吧?


非也,关于组件活门与指令位置的逻辑判定,下文会有详细说明。


有经验的人可能会主观认为是机组人工将组件电门置于HIGH位,导致组件活门与指令位置不一致,触发了告警信息。


随后我们与机组联系,同时查看译码信息得知:机组并未人工扳动组件电门于HIGH位,这是一个真实的故障。




FCSOV


上文提到的组件活门即FCSOV(Flow Control and ShutOff Valve),气源系统将热引气供给FCSOV,通过FCSOV的开度大小来调节进入空调组件的气流量。再通过热交换器、配平空气活门、CPC等部件共同作用,来调节机舱内的温度和压力。


FCSOV是电控气动的活门,通常在弹簧作用下处于关闭位置。目前NG飞机使用的FCSOV有两种构型:EFLOW构型、非EFLOW构型。


非EFLOW构型的FCSOV,内部主要有A、B、C3个电磁线圈,通过线圈通电与否,调节作用于活门作动器的压力,从而控制活门的开度,实现活门的OFF、LOW、HIGH三种工作模式。


EFLOW构型的FCSOV,加入了流量传感器、压力传感器等部件,由PFTC(Pack Flow Temperature Controller)根据这些信号来控制力矩马达作动活门。




FCSOV工作模式


FCSOV主要有三种工作模式:OFF、LOW、HIGH,与组件电门的OFF、AUTO、HIGH三个位置并不是直接对应的。


EFLOW构型的FCSOV主要由PFTC控制HIGH、LOW模式,控制逻辑与非EFLOW构型的类似。此处只针对非EFLOW构型的FCSOV进行模式分析。


1

组件电门OFF


组件电门在OFF位时,线圈C的关闭线圈得电,使活门关闭,即对应OFF模式。

▲SDS中FCSOV的控制逻辑


2

组件电门AUTO


组件电门置于AUTO位时,线圈C的打开线圈得电,使FCSOV打开。同时使活门内部的位置电门打开,此电门将活门位置信息发送给:FMCS、CDS、增压系统、温度控制系统、再循环系统。


此时,如果ACAU内部的K18继电器没电的话,FCSOV内部的线圈B将得电,使FCSOV开度减小而工作于LOW模式。


K18继电器没电的条件即以下两条线均不能形成通路,即:

  • 任意一发引气电门在ON位,且

  • 襟翼不在收上位或飞机在地面或对侧的FCSOV打开


由此可知,当满足以下任一条件时,K18得电吸合,使线圈B没电,从而使FCSOV工作于HIGH模式:

  • 双发引气电门均在OFF位

  • 襟翼收上且飞机在空中且另一侧FCSOV关闭


3

组件电门HIGH位


组件电门置于HIGH位时,线圈B没电,从而使FCSOV工作于HIGH模式。


另外当飞机在地面使用APU引气时,当把电门置于HIGH位时,线圈A通电,FCSOV工作于APU HIGH模式。


根据SDS中描述:Normal flow mode has an airflow rate of 75 pounds per minute (ppm). High flow mode is 105 ppm. APU/high flow mode has an airflow rate of 131 ppm. 




活门与电门位置逻辑判定


组件活门与电门位置信息分别由FMC收集后发送给DFDAU,DFDAU将这些数据通过ACARS向地面发送,便形成了ACMS预警信息。



由上图可知,FMC从活门本体的位置电门处读取活门位置信息,从ACAU内部的K14继电器处读取电门位置信息(即指令位置信息)。



当电门置于OFF位时,K14继电器无电,FMC读取的电门位置为OFF/HIGH。



当电门置于AUTO位时,K14继电器得电吸合,FMC读取的电门位置为AUTO。


当电门置于HIGH位时,K14继电器无电,FMC读取的电门位置为OFF/HIGH。


由此可知,FMC读取电门位置时,OFF和HIGH位置反馈的信号一致,所以FMC能够读取的电门位置只有两个:OFF/HIGH、AUTO。反映在MCDU上的话则为HI和LO两种状态:



综上可知,对于本例的告警信息,即是由于FMC收集的活门本体位置信息是ON,而收集的电门位置信息为OFF/HIGH,所以给出了左组件活门与指令位置不一致的告警信息。


由于APU也能够读取组件电门位置信息,此时可以通过APU输入监控页面查看电门位置信息。


所以APU输入监控页面可以分别查看电门的两种状态:OFF、HIGH。

▲组件电门置于OFF位


组件电门置于AUTO位或HIGH位




排故过程


通过以上分析得知,FMC与APU读取到的组件电门位置信息一致,而FMC读取的FCSOV位置电门信息不一致,即可判断为FCSOV开关状态异常或者FCSOV本体的位置电门给FMC提供了错误的信号。


通过PFTC自检发现了FCSOV的代码,同时经过译码分析,未发现FCSOV开关异常导致的引气压力低等现象,判断FCSOV本体的位置电门状态异常的几率较大。


通过测量两个ACAU与左右FCSOV之间的通断,最终判断出左侧FCSOV的位置电门异常导致ACMS告警信息。


/End.

● ACM:飞机空调的动力装置

 排故 | 襟翼机动速度游标指示错误

 排故 | 左右后缘襟翼差裕度值偏低



路遥知马力不足,日久见人心叵测
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实名认证吉祥航空广州民航职业技术学院

发表于 2021-3-2 23:48:52 来自手机 | 显示全部楼层
学习了,谢谢
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