[33灯光] 频闪灯：真正的脱离了跑道必须关闭的灯

前边介绍过脱离了跑道之后却可以继续使用的“跑道脱离灯”，现在我们再来看真正的脱离跑道之后必须关闭的灯——频闪灯。

我们先在第1和第2部分学点干货，然后在第3和第4部分品点“鸡肋”……

飞机上的频闪灯（strobe light），对于不同机型，都安装在左右大翼翼尖以及APU尾部。它们是广义的防撞灯的一种类型。

这是B737NG的系统描述，但是基本上也适用于其他飞机。

狭义上的防撞灯仅仅是指飞机顶部和机腹各有一个的红色的、同样是高频率闪烁的灯光。适航法规对于它们的位置、颜色、亮度等等有明确的要求。

而3个白色的频闪灯位于飞机外廓的3个极端位置，因此能标示出飞机的轮廓；同时它们的亮度很高，并且以高频率闪烁，因此能提醒其他飞机。类比的话，它们起到了类似于汽车的“示廓灯”以及“双闪灯”二者的作用。

频闪灯并不是法规要求必须配备的灯光。频闪灯与防撞灯的关系，有点儿像跑道脱离灯与滑行灯的关系：正常情况下，白色频闪灯是为红色防撞灯“陪跑”的，起到了增强后者的作用。

但是，频闪灯并不是随时陪跑，而只是在跑道上和空中才陪跑。在滑行道和机坪上，频闪灯实际上过于耀眼了。

对于B737，FCOM仅提供了基本的使用规则：进入跑道即打开，此后全程使用，直至落地离开跑道以后关闭。

对于A320，在FCOM的PRO-NOR-SOP-01《SOP-一般信息》部分，给出了类似的基本规则：获得排队起飞的指令时打开、脱离跑道即关闭。（turn on when clearance for lining up is received and off after runway vacation.）

而在SOP部分的详细检查单中，也给出了具体的操作要求。

在驾驶舱准备阶段，放到AUTO位，这个位置实际上可以理解为ARM（预位）。在AUTO位时，当主起落架被压缩（即在地面上），频闪灯是不亮的；一旦脱离地面，就会自动点亮。

在滑行阶段，每当穿过跑道，就要放到ON位。这是强制打开，意在告诉塔台和其他飞机：我要过“马路”了。

在起飞之前，获得排队指令、进入跑道时要打开频闪灯。

在落地以后，离开跑道则放回到AUTO位，而每当穿过一个跑道，则打开频闪灯。

细心的读者会发现，在前边介绍的FCOM规定中，A320的频闪灯只使用到了AUTO位和ON位。那么OFF位难道就不需要使用了吗？

事实上，假设只有AUTO位和ON位，那么在空中频闪灯将无法关闭。哪怕提供主起落架压缩信号信号的计算机（LGCIU）在空中发生故障了，频闪灯也将继续保持工作。

实际情况是，OFF位使得频闪灯有可能在空中被关闭。而如果真的在空中把电门放到了OFF，ECAM上会有“STROBE LT OFF”的警告信息，这个设计强化了“在空中应当打开频闪灯”的要求。

但是这个要求并不是绝对的，如果频闪灯的工作影响了飞行员的视线，那么在所有原本要求使用它的条件中，都可以关掉它。有两个情况可能导致影响视线。

第一种情况适用于所有飞机（不限于A320）：云中和雾气中的水汽的反射作用，可能会使频闪灯光不能有效穿透空气、被其他飞机所看到，反而影响这架飞机本身的视线。第二种情况适用于具有鲨鱼鳍翼尖的A320，鲨鱼鳍同样可能会导致频闪灯反射。

针对第二种情况，FCOM有两处说明。其中一处在正常程序中，用特别的黄色背景强调这里是临时版本（TDU）。

另一处是对于此临时版本的解释。修订理由：“鲨鱼鳍飞机上的新频闪灯可能造成视线问题。在最终修复之前，临时方案提醒机组如果确实需要的话可以关闭频闪灯。”

引号中是笔者的翻译。再次提醒读者：有条件的情况下，除了中文版之外，也要尽量去看看英文版；没有条件呢？尽量创造条件。为什么这么说？请仔细看看下面这个中文版，算了，仔细看一定晕。

在早期的winglet型小翼上，频闪灯不会受到明显的反射。

后来的鲨鱼鳍小翼为飞机节约了燃油，却妨碍了频闪灯的工作。

因此，在正常情况下，OFF位实际上是为AUTO位兜底的，确保在空中可以关闭频闪灯。

还有一种情况，如果负责空地逻辑的计算机（LGCIU 2）故障了，可以依据MEL 32-31-01A来办理保留。这时候频闪灯失去了自动控制逻辑，AUTO位无论在空中还是地面都是亮的，这时候，O项要求飞行员用OFF位来确保在地面时频闪灯被关闭。

总而言之，OFF位还是有一些用处的。我们反而要怀疑AUTO位才是真正鸡肋的那个位置，原本它充分地体现了自动化空地逻辑带来的便利，但是在目前的SOP里，凡是要求使用AUTO时，如果使用OFF位，效果是完全相同的。

那么为何要设计有AUTO位呢？我们猜测是因为过去的运行条件和SOP和现在不太一样吧，又或者在第一稿的设计中只有AUTO位和OFF位，后来考虑到在地面穿越跑道时的需求，为了不抛弃原有设计，就增加了一个ON位呢？所有这些猜测都是脑洞，就此打住吧。

与这些天马行空的想象相比，真正重要的是：第一、理解为什么和什么时候要使用和不使用这个灯；第二、熟悉规定并且遵照执行。

是的，真有过这样的案例：一架飞机的频闪灯故障以后因为航材原因长期没有更换，飞行员都有点怀疑了，查看MEL却发现这是允许的。但是这样的情况可能只限于A320，而且可能也只限于中国航司的A320。

请看MEL条目，修复期限为D类，表示这个故障允许被保留120天。安装数量为3，放行要求数量为0。

一个可以拿来类比的外部灯光是logo灯（航徽灯）。而我们知道，logo灯对于安全来说真的不重要。

为什么说只限于A320？B737和A330确认过了，都是C类（允许保留10天）。为什么说只限于中国航司？查阅了好几家公司，都是D类。

但是在FAA的MMEL上，是C类并且有相应的O项。有美国航司的朋友吗？请教这里的“建立和使用备用程序”如何理解？有欧洲的朋友吗？在欧洲航司是否也是C类？

假如真的可以保留这么久，那么我们不必去研究电门的3个位置哪个是鸡肋，而完全可以合理地说：整个频闪灯系统都是鸡肋。真那样的话，我是不是又白费功夫写了两千多字的废话了，唉……

近期还有两篇关于外部灯光的文章，实例中主要使用A320，但也做了机型对比，因此也适合于研究其他机型的读者。欢迎回顾：