机组反馈 A,B 系统无法建立压力。飞机停场排故,从液压系统压力低压灯和液压系统压力传感器同时低压来看,初步排除指示系统故障,判断为系统真实低压。
由于该故障 FIM 没有相应排故章节。上手大家都没有什么头绪。基地组织车间精英,生产技术部现场支援。不断的研究和实验,终于发现了突破点。
1、单独踩左侧脚蹬(无论刹车蓄压器压力是否踩光);单独打A 系统电动泵,A 系统的压力只能到 780PSI 左右。
(参见 SSM 绿色框内,左备用刹车计量活门可能性较大。)
2、单独踩左侧脚蹬(刹车蓄压器压力踩光);单独打B 系统电动泵,B 系统的压力只能到740PSI 左右。
(绿色框内,左正常计量活门可能性较大。)
3、单独踩左侧脚蹬(刹车蓄压器压力没有踩光);单独打B 系统电动泵,B 系统的压力可以正常建立到 3000PSI 左右。 (可能由于蓄压器弥补了液压压力波动,所以能建立压力。)
4、单踩右刹车,开A 泵压力上升 2990PSI。
5、单踩右刹车,开B 泵压力上升 2940PSI。
6、设置停留刹车,开A 泵,380PSI.
7、设置停留刹车,开B 泵,320PSI。
8、松停留刹车,开A 泵,正常 2960PSI。
9、松停留刹车,开B 泵,正常 2980PSI。
10、其他状态,都是可以正常建立液压系统压力。不踩刹车,不设置停留刹车,单独开 A或 B 电动泵能建立压力。A 和 B 同时开,也能建立压力。
11、现场缓慢松作动刹车脚蹬,压力能上升一些。
12、如果先打泵再踩左刹车,压力不会降的;先踩左刹车,再打泵,压力就建立不起来
根据现场情况,只要左刹车踩下去了,A,B 泵就会出故障,无法建立压力。而且备用和正常刹车的共性在计量活门上,经过了大量的实验已经基本锁定了故障源。
(1)正常和备用计量活门共用一根连杆,只要左刹车脚蹬作动,单独开 A 泵作用左备用刹车计量活门,单独开B 泵作用左正常刹车计量活门,那要考虑共性问题,比如连杆的调节,钢索的张力。
(2)重点检查左计量活门校装,左计量活门回油管有无内漏。 校装销子如果能轻松插入的话,拔掉销子。 设置好停留刹车,轻轻脱开回油管,看看是否有油外漏。可以左右计量活门对比一下。
(1) 刹车蓄压器压力检查:
10 分钟下降 350PSI 左右;大于标准 10 分钟下降小于 100PSI 左右
30 分钟下降 400PSI 左右;大于标准 30 分钟下降小于 300PSI 左右
(2) 目前检查发现,左、右侧脚蹬和右侧计量活门校装销子都能插到位,左侧计量活门的校装销插不进。
(3) 如校装好,还是有设置好刹车不能建压的情况,计划脱开左刹车计量活门的回油管, 检查有无内漏。怀疑翻修质量问题。
(4) 确认前期实际并未完成全面的刹车系统校装检查,进行全面校装后确认左刹车计量活门校装不正确(校装销错位 2/3 个孔无法插入),重新完成左侧刹车系统的校装调节后故障现象消失,踩光蓄压器压力后,设置停留刹车,打液压A/B 系统电动泵均能建立压力。
设置停留刹车,可以建压,故障排除,后续执行航班都正常。
(1) FIM 中没有相应A,B 系统同时低压的章节
(2) 结合系统原理图,A,B 同时低压的共同部件为刹车系统,落实到具体部件,则是刹车计量活门。
A 系统
B 系统
使用A 系统备用刹车,从备用刹车计量活门,回油,所以无法建压。
使用B 系统备用刹车,从正常刹车计量活门,回油,所以无法建压。
(3) 询问波音。SR 回复:从 29 和 32 两个章去分析,也提到了刹车计量活门的校装。
A,B 同时低压,2 个泵都出故障的概率极低,排除指示故障后,需要从A,B 系统的共用部分考虑,此次故障是刹车系统引起的。类似 FIM 里面没有的故障,结合系统原理图来分析排故。