很多专业读者猜到了，标题说的是——在飞行中，驾驶舱收到了火情警报，是否要当成真实火情来处置？

很多人在心里回答：是的，一律当真！那么，依据呢？正确答案在哪个规章或者手册里？这是希望能和读者朋友一起探讨的。

在开始之前，先厘清概念，避免半路跑偏：

1. 火警，啰嗦点儿是“火情警报”（fire alarm），指的是飞机的火情探测系统（fire detection system）发出的各类警报信号；这和经过确认了的真实火情（real fire）以及相关的烟（smoke）、雾（fume）等现象是两回事。

2. 飞行中（in flight），不单单是指离地以后、在空中（in air）。我们用法规的概念，滑行开始即是飞行开始，都认为是已经处在“飞行中”。滑行开始以后，即使是仍然在地面，除非中断起飞，否则都可以说是在“飞行中”。这种界定是非常重要的，决定着包括机组和地面人员在内作出正确处置时应当依据何种程序。
   

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案例分享

分享近期发生的几个与火警有关的案例，它们刚好都是假警报（false alam），并且发生在了不同的飞行阶段：

1、一架B737NG，推出机位以后，滑行到了跑道头，某个厕所的烟雾探测器发出了警报。乘务员通过手持话筒报告了驾驶舱。驾驶舱向塔台报告有火警并申请原地处置。乘务员检查确认该厕所并没有真实火情之后，机组通过 MEL 26-15-01B 确认了厕所假火警属于可放行故障之后，决定继续执行航班。

2、也是一架B737NG，在跑道上加速到大约70-80节时，前厕所发出烟雾警报。机组听到声音，决定中断起飞，滑回机位。机务检查确认为假警报，根据 MEL 26-15-01B 办理保留，重新放行，后续正常出港。

3、一架A320，根据航司通报：在巡航阶段，驾驶舱收到前货舱火警警报，机组按照程序处置并备降，落地检查并初步认为是假警报。根据公开的航班动态，在备降场换机以后，该航班继续执行。

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火警处置与中断起飞

有读者注意到了，前两个案例有好多相似点：B737NG、厕所烟雾警告、相同的MEL条目。但是机组却采取了不同的处置方法。先说个人观点：他们的处置都是对的。

先说第二例，阶段是在跑道上开始滑跑（roll）但是低于80节。80节对于许多飞机，是一个区分处置程序的重要速度节点。在下面这个文章的末尾附了一个 QRH程序。在滑跑期间发生了各类不同的异常情况时，是否要中断起飞，与此时的速度有关。根据QRH，对于B737NG，火警发生时只要低于V1，就应该中断起飞。

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A320的情况有所不同。厕所也有烟雾探测器，但是当它们探测到火情时，能够直接在驾驶舱里提供诸多警告信号，而不是依赖于穿透驾驶舱门的铃声，这些信号包括：连续重复的谐音，红色的主警告灯（MASTER WARN）、显示器（EWD）上的厕所烟雾警告信息（LAVATORY SMOKE）以及相应的ECAM程序。但是A320在滑跑到80节之后，这些火警信号被抑制了；在80节如果发生火情，这些信号会在离地1500英尺以后才被释放出来。

这与空客的一个理念有关：在起降关键阶段，抑制掉各类传感器件产生的“相对不重要”的异常情况告警。货舱的情况与厕所相似。这意味着：除非机组和乘务组已经通过自己的感官知道了火情（闻到了、看到了等等），否则在刚刚离地的半分钟左右的时间里，谁也不会知道厕所或者货舱里火情的实际情况。

但是，一旦看到了源于货舱火警的 ECAM 程序，第一行字就是红色的“尽快着陆”（LAND ASAP），这对于空客的其他机型也是一样的。

所谓正确处置，只从步骤看似乎很简单。A320和A330都是：尽快着陆、关闭货舱里的隔离活门、释放灭火瓶、关闭客舱风扇（再循环风扇）。关闭隔离活门以及客舱风扇，目的在于：使受到了火情以及灭火剂污染的空气不能通过空调管路进入客舱。

通常情况下，空调组件生产出来的“新鲜空气”，先被“泵”入客舱，然后才通过客舱地板进入货舱，因此客舱的空气压力大于货舱，两者之间就有稳定的、单方向的气流。“泵”的动力来自于强大的发动机引气，但乘客通常不会感受到呼呼直吹的气流，这是管路上各个节流装置起了作用的结果。但是，火情会使货舱里的压力增大，污染空气就可能从地板返回客舱，并借助于客舱风扇反复进入客舱。类似的原理也适用于B737NG，所以QRH里也要求关闭再循环风扇。

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滑跑之前的火警处置

再看第一个案例，它实际上可以变成另一个课题。B737NG 在滑跑或起飞之前，发生了一个依据MEL可以放行的故障，应该如何处置？不同的公司可能有不同的政策，为了寻找共识，我们去查阅波音提供的 FCOM，翻到《正常程序》的《构型检查》章节（Configuration Check，NP 11.2）。

解读如下。起动发动机是一个区分不同处置方法的重要节点。在起动发动机以后，如果驾驶舱亮起了表示异常情况的灯光（红色或琥珀色，通常也会触发主警戒灯以及再现牌上相应的灯），那么：第一步、首先执行 QRH 里相应的 NNC（非正常检查单），目的是尝试消除异常状况；第二步、在遮光板上做一个“再现+复位”操作，目的是验证是否已消除异常情况或者已降低到不影响继续运行的程度。

该验证操作是这样的：第一步、按压再现牌（左侧或右侧任一），12个灯中对应于异常情况的灯将会亮起；第二步、按压主警戒灯（左侧或右侧任一）来尝试熄灭故障灯。

如果故障灯不能熄灭，则不能走。如果能熄灭，则“参考MEL”来决定是否可以走。FCOM 定义了“参考MEL”的含义，它指的是（在公司基地）：

1、依据MEL 不能放行，应滑回机位；

2、依据MEL 可以放行，但有M项，应滑回机位；

3、依据MEL 可以放行，且无M项，机组可以走。

而这里的 M 项，是指由机务完成测试或其他必要的工作，不包括贴INOP标牌等次要工作。

以上再简略概括是这样：在起动发动机以后的阶段，如果驾驶舱有异常的灯光亮起，那么首先执行NNC，然后验证执行的效果；如果验证不通过，则不能走；如果验证通过，则进一步参考MEL决定是滑回还是继续执行航班。

回到那个案例，B737NG的厕所火警探测系统其实并没有驾驶舱效应，但是前厕所紧挨着驾驶舱，机组听到了异常。虽然这不属于“异常的灯光”，但是也可以采用相似的处置流程（这是个人理解，欢迎探讨）。说明：发动机、APU、轮舱和货舱有驾驶舱效应（遮光板上的FIRE WARN、驾驶舱铃声）。

我们来重现一下那个案例。异常情况是前厕所火警，尽管QRH里有《Smoke, Fire or Fumes》可以参阅，但并没有严格适用的NNC，因此在由乘务员确认了不存在真实火情之后，机组不需要有“验证操作”，于是可以直接进入“参考MEL”这个环节。机组查阅到MEL里有对应的保留条目，虽然有M项，但明显是不需要滑回由机务来执行的（垃圾箱在飞行前已清理，厕所门由乘务员来关闭即可）。所以结论是：走！

当然了，真实故事里，机组遇到了类似事件，在时间允许的情况下，往往也要报告到“家里”。因此，在AOC大厅里，签派和机务席位都参与了决策，但是最终的决定，与 FCOM 的那段文字体现了一致的原则。

参考资料

FCOM: B737N A320 A330

QRH: B737NG

TTM: A320

AMM: B737NG A320

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