PSEU如何正确读取中断起飞代码

xxxjjjwww3 · 发表于 2021-1-19 07:44:26

一、故障现象
B737-800 反映起飞加油门时，起飞构型警告，中断起飞，飞机滑回。检查PSEU 当前无代码，TO WARN REPORT 内有代码NOT SBRK HDL DOWN。检查减速板手柄放DOWN 位后，需要再按一下，能正常闭合S651 起飞警告电门。地面完成起飞构型警告，检查正常。完成做中断起飞检查，检查正常。放行飞机。

当发生中断起飞后，正确的读取代码，对于放行飞机意义重大。本次故障正是因为代码读取准确，现场故障模拟再现，与机组沟通得当后放行飞机，避免外站AOG。

二、中断起飞代码读取
（1）FIM 中由起飞警告音响告警引起的RTO 之后，执行故障隔离手册中的PSEU“T/O WARN TEST”。这经常产生故障代码指向S132 和S546 电门有问题。

波音认为该测试可能导致错误的结论，安定面配平电门可能与起飞警告音响故障的根本原因无关。

不应该执行T/O WARN TEST 来确定导致RTO 的起飞警告音响的根本原因。T/O WARN TEST 的目的是确保所有组件作为起飞警告逻辑的每一部分的参数能够在状态之间切换，期望起飞警告的所有输入在上一次飞行期间都能被切换，或通过手动改变状态。它并没有揭示起飞警告音响故障的根本原因。

PSEU 有特殊的非易失性存储器（NVM）的里面存储有“T/O WARN REPORT”，它存储了引起起飞警告音响的相关逻辑参数。

起飞警告音响告警引起的RTO 之后，飞行机组人员在滑行返回停机位时需注意，不要再次将油门定位到起飞范围内。如果油门再次移动到起飞范围，超过53 TRA，PSEU 将再次检查输入到起飞警告的逻辑，如果任何参数范围不在起飞构型，音响警告喇叭将再次发出声音，并记录新的警告音产生的原因这将导致覆盖原先记录的起飞警告音响的真实原因。这将导致丢失之前记录的真实的故障原因。

因此对于机组重要的是保持油门杆不超过53 TRA，确保PSEU NVM 中保存有真实故障的T/O WARN REPORT。

(2)切记飞机滑回后要保持当前状态，不要推油门杆，在PSEU T/O WARN REPORT 上读取相关代码。

三、译码分析

（1）从译码来看减速手柄位置起初-0.28，当推油门后TRA44 度时，触发自动减速板手柄回收逻辑进一步回拉了一下减速手柄，位置变为-1.19，TRA53 度时给PSEU 起飞警告。说明减速板手柄位置是好的，只是S651 没有被彻底压到位。
（2）上机检查也验证了，减速减速板手柄到DOWN 位后，还要稍微压一下，才能顶到S651。

（3）从飞机滑回到桥位，油门杆没有超过53 度，所以出故障的时候PSEU 上T/O WARN REPORT 还是存储着，没有被覆盖。

四、外站完成起飞警告测试，测试正常，与机组充分解释后放行飞机，飞机后续段正常回基地。

五、航后发现减速手柄挡块有点靠前，不是完美状态。调节自动刹车作动筒连杆伸出半圈，预防性更换S651 后，故障排除，未在反映。

挡块和卡槽前、后边都不碰到，减速手柄收回在DOWN 位时候保证落下过程无阻力。

总结，碰到起飞构型警告的故障，切记不要前推油门超过53 度，不要做在PSEU GROUND TESTS- 做T/O WARN TEST，而是需要在OTHER FUNCTNS-T/O WARN REPORT 内读取有效代码，进行故障隔离。

PS：从系统原理图上可以看到S651 作动是纯机械式的，只有开、关2 个位置，只要减速板手柄放到位就能压到。能否压到位主要是3 样东西对这套系统有影响。
1、减速板手柄
2、自动减速板手柄作动筒
3、扰流板钢索
（4、有的带小翼构型还有自动收作动筒）

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