[70-80发动机CFM56-7] 737NG 左发加速慢，左发N1空中比右发N1转速大1% 排故分享

2021.1.10 某737-800 飞机短停落地后，机组反应左发推油门的时候，从 20%-40%上升时间比右发长 3 秒，空中左发转速比右发大1%，飞机其他无异常。（PS：该机机组故障描述的十分详细到位，对以后排故起到了关键作用。）地面完成左发 EEC 自检，自检代码 01 段 73-30791 PS3 SIGNALS DISAGREE， 译码发现左发引气电门有问题，申请调整航班。航后参考FIM73-26TASK806 清洁 PS3 信号管，测量引气面板到FMC 的线路。

地面清洁 PS3 管路，完成测量引气面板到 FMC 的线路正常，更换 P5 面板后故障未在反映。

（1） EEC 有故障历史 PS3 DISAGREE。清洁 PS3 管路。

注：那什么是 PS3？PS3 是发动机 3 站位的气体静压，即 HPC 出口静压（CDP Compressor DischargePressure）。EEC 主要用 PS3 的压力信号进行燃油和发动机控制。PS3 传感管路接头位于燃烧室的 9 点钟位置，在两个燃油喷嘴中间，管路的底部有一个排水孔，用来排除管路中的凝结水汽。EEC 中的 PSS（Pressure Sub-System）模块有两个传感器来感受同一根 PS3 管路的压力，每个传感器给 EEC 的一个通道传递电信号，传感器测量范围为 5-650psi。

PS：（近期南北温差较大  航后 EEC 自检经常会出 PS3 Signals Disagree 信息，建议可以检查、吹洗

（2） CDU 检查离散信号，BLD 和 PACK 位置均正常，地面当前是正常的。（之前也碰到过飞机，BLD 或PACK 位置信号错误，重新开关 BLD 或 PACK 电门后正常的案例。）

（3） 译码分析

1）   N1 20%-40%左发加速性比右发慢 3 秒左右，且译码发现一个重要现象左发 BLD 电门位置全程在

OFF。刚开始虽然是人工推，但是eec 还是要根据各种电门的位置和结合油门杆，来控制 fmv 的开度的。引气关的信号造成供油少，实际左发供引气造成功率损失，一叠加所以左发 N1 起初加速低了那么多。

（注：这里首先有个知识点，了解一下为什么机组在跑道头先要人工手推油门杆，将双发推到N1 稳定 40%，然后再按 TO/GA 电门起飞。

因为,手动将油门杆设置到大约 N1 40% ，等发动机对称稳定，是设定起飞推力的推荐程序，这将使发动机能够在加速到中间推力（N140%）并稳定。当选择 TO/GA 时，这会使不对称推力最小化。等待两台发动机都达到 40%，可以确保到双发对称加速到起飞推力。 这样可以避免直接从慢车加速到起飞推力时，当一台发动机比另一台发动机提前几秒达到起飞推力时，产生了明显的推力不对称，导致横向飞机操纵失控偏出跑道。）

2）   但驾驶舱机组反映左发BLD 在 ON 位，且左、右引气压力也正常。

注：隔离活门在全程在 OFF 位置，证明了 BLD 电门在 ON，隔离活门在 AUTO 位置打开的逻辑是 P5 面板上任一 BLD 或 PACK 到 OFF 位置，不是活门实际位置。 由于该机最新的“1024 译码飞机”所以译码参数可以看到引气压力、温度，这些参数正常也进一步证明了左发引气活门实际在飞行中是打开着的。

3）   左、右 FMC 接收的是左发引气关闭，但是实际上左发引气是正常在供给的。（P5 面板电门多路信号输出，其中一路控制 BAR 实际开关，一路给 FMC 提供电门的离散信号（此信号，并非真实BAR 开关位置，只是 P5 电门开关离散信号））

file:///C:/Users/enet/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image013.gif*提供引气要补偿推力，实际上补偿指的是负载补偿，是减油门。就是引气需求大的发动机，N1 会相对比另外一台小。（The EEC adjusts the commanded N1 value for the amount of bleed air the airplane takes from the engine. If bleed air demand increases, N1 speed decreases to compensate for the additional load）.即：空中左发转速比右发大 1%。

file:///C:/Users/enet/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image017.jpg file:///C:/Users/enet/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image019.jpg

（5） 线路分析

航后依据WDM34-61-17 测量 D646 PIN38 接地正常，GD516-DC 正常，D646 PIN39 到FMC1

H13 导通性良好，PIN38 39，H13 正常无损伤，依据更换 P5-10 空调面板，测试检查正常。之后故障未在出现。

三、总结

类似故障可以读取 EEC 代码，根据代码参照相关的 FIM，预防性清洁 PS3 管路，结合译码和 AHM 报文，准确判断准故障，避免一线师傅的劳动力浪费，节约航材成本，缩短排故时间。