[36气源] 引气杂谈：是什么？有几种？有哪些用户？

写了几段又删掉了，因为以前有这篇《引气：发动机“泵”出的“3高”气体》，把现在想表达的一些东西写得比较清楚了。所以搬运了，附在本文末位分割线下方。这篇等于是补充一些新的点子。

01 pneumatic=高压气源

ATA 36章的名字是pneumatic，这个词一般被翻译成“气源”。其实我心里不太满意这个翻译。我们中文里的“气源”，字面理解下来，只是“气体的来源”、“气体的提供者”，对于气体的属性并没有规定。

但是，你翻一下英文词典就知道，pneumatic是专门指高压气体的，它是指“以高压气体为动力”、“使用高压气体”的意思。所以并不是随便什么“气源”都配得pneumaic这个名字。比如说空调车和廊桥空调，提供的是“气源”吧，能不能换个接头，接到地面气源接口，用来起动发动机呢？当然不能！空调车的空气是微风拂面，而专门用来起动发动机的“气源车”能把胖子吹成筷子。

突然想起来，A320的地面气源接口就叫HP connector，空调接口就LP connector，贴切啊。要不，pneumatic就翻译成“高压气源”吧？多俩字，更准确。

02 引气=引出的空气

高压气源，如果来自发动机，那就是从它的压气机侧壁上开口子，引出来的，所以“引气”这个译法很妙。bleed air是把空气类比于血液，也很妙。

引出来的空气是高压高温的。多高呢？压气机是由串起来的增压级构成的（每一级有静止的叶片盘和转动的叶片盘），压力和温度都是逐级升高，如果在最末级，也就是压气机出口，有些发动机可以达到800℃和300 psi以上，这对于任何一个用户系统都是无法承受的。

所以通常要在合适的位置上开口，并且通常也要经过调节（降温、减压）才能提供给用户。完成这个任务的机构是附着在发动机核心机外部的一整套的附件，它就像一个与上游原料直接相连的“引气工厂”，工厂的出口叫PRV或者PRSOV。我写过这篇《A320引气工厂：左侧高温为何关闭右空调？》，其中有一段用了比喻的方法，介绍发动机引气系统的工作原理。

03 几个特殊的用户

大部分的用户，可以接受200℃、40-60 psi的引气。因此，PRV或PRSOV下游的引气就是这个数值。但是有一些用户是例外的。

例外之一、空调系统，核心的参数是温度，必须有专门的类似于“室外机”的机构，把200℃的引气降低到20℃，这就是“空调组件”。在这个意义上，尽管客舱内的气温比万米高空的大气（-50℃左右）可以高出70℃之多，但是空调组件干的却是制冷而不是制暖的活儿。

例外之二、大翼防冰。铝合金的大翼前缘只能承受150℃的加温，因此不同的飞机用了不同的方案来限制加温时间，B737用了过热电门来实现自动关断，A320只允许工作30秒，参见《大翼前缘大脾气：怕冷怕热爱挑剔》。

例外之三、发动机前缘。这是唯一不使用调节后引气的用户。以CFM56-5B为例，它在高压压气机的第5级（不是最后一级因此温度和压力不是最高）开了口子，此处的高压气体不经过降温、减压，而直接引入到发动机进气道前缘。与大翼前缘不同，发动机进气道的材料是更加抗撞击的不锈钢，能承受更高的温度。

04 以PRV为界，引气分两种

因此，根据用户的不同，以PRV或PRSOV为界，从发动机压气机出来的引气有两种。一种是调节过的，我们通常所说的ENG BLEED，就是它，所谓引气超压、超温，都是指调节失败了。另一种是没有调节过的，专门用于发动机进气道前缘的除冰防冰。

B787使用的GEnx-1B发动机，不再输出调节后的引气，但是它同样需要对进气道前缘进行除冰防冰，所以，它只有第二种发动机引气。

传统发动机提供给空调的引气，它是没有的；电动压气机取代了发动机压气机，因此空调更加洁净，滑油污染的隐患就没有了；传统上由发动机压气机提供引气的那些用户，除了发动机进气道防冰之外，几乎都交给了电动压气机。

你看它的FCOM，对引气系统只有一页纸的介绍，实在没什么可讲的。

【旧文重读】

发动机“泵”出的“3高”气体

引气，英文bleed air，假如重新规定译名的话，你是否会考虑“流气”？毕竟，bleed的基本含义是“流血”，bleed air从发动机里出来的场景，像极了验血时插入手臂的针管里流出血液。

针管里的血液，当然不是由外部的动力“引”出来的，即使当我们使用“抽血”这个词时，事实上只是通过“抽”针管的动作，在人体外部产生一个小小的真空区域，从而在人体内外建立更大的压力差：内部始终有心脏在推动血液；外部在平常有大气压，在真空时则完全没有压力。

归根结底，血液是从人体内部、由心脏“泵”出来的。类似地，引气是从发动机内部、由它的核心部件——压缩机“泵”出来的。事实上，把发动机（尤其是压气机）理解成一个“气泵”，将有利于理解关于发动机的种种故事。

不难想象，发动机这只气泵，把低温、稀薄的空气加工成了高温、高压、高速（高流量）的气体，并通过专门的管道推向飞机的其他系统。这些系统，是引气系统的用户系统。

正是由于发动机引气的“3高”属性，它有以下使用价值：

1. 高温意味着热量：热防冰（发动机进气道、大翼前缘、某些飞机的“总温探头”等等）、空调系统

2. 高压意味着动力：发动机起动（给其他发动机）、各种气动泵、液压系统增压、水箱增压、空调系统（客舱增压）

3. 高速意味着充足的空气：空调系统

细心的读者，可能看到在这个列表里“空调系统”出现了3次。是的，发动机引气太重要，离开了它，空调就不能工作了，飞机就要趴窝。

当然了，当引气刚刚离开发动机的时候，这“3高”都实在有点高，以至于无法直接提供给用户系统。因此就有了用于温度调节、压力调节、流量调节的各种机械部件和结构。事实上，这些“调节”，都是“降低”和“稳定”。

当引气完全离开发动机时，压力大约是40 psi，略高于家庭轿车轮胎的正常压力（35 psi），温度大约为200 ℃，足以对人体造成高温烫伤。