[34导航] 关于737NG飞机启动双发后EEC备用灯亮故障处置效率提升的分析

整个事件处理过程中，生产组织和信息通报、运行和排故过程和决策等方面是否有进一步提升的空间

入职以来从新员工到成为成熟电子放行人员，前期自己的成长和积累，一直比较注重知识和技能的总结和累积，做了大量的快速拆件指南和排故总结还有各类电子工具宝典和电子机型知识笔记，电子专业注意事项等，更多的考虑和考量排故和换件的具体结果和总结，对于排故和换件的整个处置过程总结和提升分析比较少，因为过程和处置效率因为个体还有其他外部因素导致差异很大，一般都不愿意提及。而处置效率提升直接减小飞机过站的延误时间，对减低公司成本，提高公司飞机运营效率有重要意义。5年之前桂林过站自己曾经处理过一模一样的故障，对比之前的过程，思考有哪些可以提升，为什么第2次处理相同故障自己和之前一样没有明显进步和提升，

1903 接机场机务通报，T2远机位B1***双发起动好后EEC备用灯亮

1916 机场机务联系机组关发

1925 飞机靠桥，上机与机组了解具体情况

1939 执行双发自检，有惯导总压数据不一致信息，同时完成了信息通报技术组和电子席，寻求技术支援。

1946 检查左右侧皮托管加温正常，目视检查无堵塞和损坏。

1956 通报电子席，答复安排执行皮托管反向吹除，安排借用工具，执行吹除工作

2016 皮托管反向吹除工具以及氮气瓶准备到位，执行反向吹除工作

2032 完成左侧皮托管反向吹除，检查正常，执行右侧反向吹除

2046 完成右侧皮托管反向吹除，检查正常，互检正常

2050 反馈电子席，答复正常放行

2057 工具清点齐全，与机组沟通，机组接受，完成答本放行

2106撤桥

2120 启动正常，飞机滑出

1、优秀地方：

从19：39 得到现场飞机故障具体信息，到20:57完成答本放行,总共耗费78分钟，整个过程有哪些环节可以提升减小处置时间。回忆整个处置过程，发现飞机故障具体信息完成信息通报后，现场工作者和技术组和电子席是非常及时高效的，技术组和电子席及时迅速提供的手册和排故指导，微信电话一直保持紧密联系，这一点做得很好，值得点赞，这个环节没有问题，已经做得很好，说明我们后台支援体系是强大，效率是很高的。

2、提升分析：

而我在得到具体飞机故障信息后，到完成打本放行，很多环节有提升的空间。19：39 执行双发自检，EEC自检有惯导总压数据不一致（73-31641 THE ADIRU1 AND ADIRU2 TOTAL PRESSURE DATA DISAGREE）信息，同时完成了信息通报技术组和电子席，寻求技术支援。从这一刻起，现场工作者的思维模式和业务水平以及动手能力直接决定了处置时间长短。回忆起当时的整个过程，我是按照技术组要求步步推进，每一个步骤处置速度是可以的，符合我们正常处理流程，咋一看好像能进一步提升空间不大。实际回想起来，自己还是有机会去减小处置时间。

3、不足之和提升：

不足1：

当时我看到信息后，多年的工作经验和积累，我心里是非常清楚技术组给的排故方案十有八九是安排执行皮托管反向吹除工作，然后根据吹除吹除结果决策。然而按部就班的根据技术组指示来推进工作的习惯和思维，导致我错失同步进行几个步骤进行的决断和安排，进而错失了进一步提升处置效率。我第一时间没有立刻下决心安排人员准备皮托管反向吹除工具（低压气瓶和吹除的管路），而是等待技术组给具体指令后才安排，导致错过了检查测试的同时，就安排人借工具同步进行的机会，错失了减小借工具耗费时间的机会。

提升措施：

成熟技术员在心里有底的情况下，应该摒弃按部就班的根据技术组指示，逐步推进工作的习惯和思维，就可以同步去安排工作进程的其他步骤，如自己检查和测试同时，安排其他人借工具等，使得工作进程衔接更紧凑，避免自己测试完后才安排，当然这也需要前提，就是现场的工作人员能力要强悍，业务精通，心里基本清楚后续的通常处置过程和要求，而且还需要要有全局意识和同步进行其他步骤的思维和习惯。当然能力一般的工作者如果不熟悉通常处置过程只能等待技术组的具体指示再推进下一步骤了。

不足2：

自己已经记不清了737吹除的管路工具的具体件号和大致样子，自己现存的工具宝典和各类总结也没有，我在我的总结“319飞机皮托管反向吹除管路定检工作提升总结”有具体的管路工具的具体件号和图片，但自己无法确定是否319和737是否通用。没有具备提供清晰准确的工具给同事，只能让他多借几种管路，造成多借不少工具，多耗费了一些时间。

提升措施：

平时要积极总结和积累，手机保存好总结，需要时能第一时间拿出来，实际上如果当时我手上有“737飞机皮托管反向吹除管路工作总结”的话，无论是核实工具借工具的人，还是我自己现场施工，都具有很强的支援和指导意义，大大推进过站故障的处置进度。历史总是惊人般的相似，实际上20**/9/26，5***桂林过站同样发生过启动双发后EEC备用灯亮，自检EEC有73-31642ADIRU 1 and ADIRU 2 Total Pressure Data Disagree 信息，当时完成左右两侧皮托管反向吹洗工作，右侧皮托管吹出一只活虫子。5年前干过的活，当时觉得很少机会碰到，就没有去梳理和总结，导致5年后再干已经生疏和记不起来了。

不足3：

没有意识到该路皮托管反向吹除管路工作是需要3个人配合才能顺利完成，人力评估上存在疏忽，没有提前让借工具的同事提前抓一个支援的人一起过来，造成实际工具到位后，我才发现现场我们总共才有2人，才立刻电话给值班员安排1人过来支援，多耗费了一些时间。

提升措施：

确定好方案好，现场工作人员不要立刻忙于一头扎进排故步骤，要梳理审视看看工作需要什么样的资格人员，需要多少人力，及时在微信群提出来，让值班员去安排和调配，这样能缩短调配人员和等待人员到位的时间。    

1903 接机场机务通报，T2远机位B1***双发起动好后EEC备用灯亮

1916 机场机务联系机组关发

1925 飞机靠桥，上机与机组了解具体情况

1939 执行双发自检，有惯导总压数据不一致信息，同时完成了信息通报技术组和电子席，寻求技术支援。自己做皮托管相关检查同时，同时安排人借皮托管反向吹除工具。

1946 检查左右侧皮托管加温正常，目视检查无堵塞和损坏。

1956 通报电子席，答复安排执行皮托管反向吹除，此时皮托管反向吹除工具以及氮气瓶已经准备到位，执行反向吹除工作

2010完成左侧皮托管反向吹除，检查正常，执行右侧反向吹除

2024 完成右侧皮托管反向吹除，检查正常，互检正常

2028 反馈电子席，答复正常放行

2035 工具清点齐全，与机组沟通，机组接受，完成答本放行

2044撤桥

2100 启动正常，飞机滑出

优化后的处置压缩的时间大约是借工具的20分钟，如果人力调配安排再提前些，还有相关的工作总结在手上，加上技术组强大的电话微信指导和支援，是有可能再压缩10分钟，相当于比之前的处置时间总共少了30分钟，飞机能提前30分钟出港，由原来的78分钟（读取故障信息开始算）减小到48分钟。

一、静压和全压系统原理简介：

1、静压和全压系统原理：

①静压和全压系统通过机身上的3个皮托管和6个静压孔获得大气压力数据。其中分别有两种气压：

飞机周围的气压称之为静压； 

飞机前部皮托管感受到的流动气压称之为全压。

②主静压和全压系统：

静压和全压系统主要部件：3个皮托管，6个静压孔，5个排水接头，皮托和静压部件由柔性软管和硬管连接组成，每一套皮托管路和每一套静压管路均有一个排水接头。

两个主用皮托管连接到两个全压ADM，两对静压孔连接到两个静压ADM。ADM将气压信号改变成电信号，通过ADRINC429总线送到ADIRU，ADIRU使用这些信号计算出空速和高度这两个飞行参数。

③备用静压和全压系统：

辅助皮托管连接到备用高度/空速指示器，备用静压孔连接到备用高度/空速指示器和客舱压差指示器。 

备用静压管路有一个排水接头。

图一、静压和全压系统原理图

2、皮托管本体排水设计：

皮托管本体设计有两个排水口，用于排出进入皮托管的水汽。同时皮托管本体还设计有电加温功能，防止进入皮托管的水汽结冰。 

图二、皮托管本体结构图

二、事件结论：

1、1542飞机地面对皮托管、外观详细检查未发现损伤变形堵塞情况，加温正常，实际1542飞机是长过站飞机，而且长过站期间桂林有下过雨。根据大气数据系统设计原理，其静压和全压管路设计有排水装置，正常情况下可以排出进入管路中的水汽。但是，这是一种设计上理想化的状态，由于实际气象复杂多变，对于极端天气时系统不可能百分之百的可靠。从波音收集到的客户反馈信息来看，这种由于天气因素导致的左右皮托管总压数据差异并不少见，1542飞机在实际的排除检查中，虽然没有从左右皮托管处吹出雨水和杂物，实际从左侧皮托管全压管路进行反向吹洗时当时感觉是气塞一样气体突然冲出来，之后才均匀出气，而右侧皮托管全压管路进行反向吹洗时一直均匀出气。

2、飞机后续运行中大气数据系统工作正常，未再反映相关故障，这也证实了该机的机载大气数据系统设备工作性能良好。

3、综上所述，参考波音收集到的其他客户报告的类似事件分析，结合桂林机场当时的气象条件，以及后续实际飞行对于大气数据系统工作正常的验证，判断这一起左右惯导总压数据不一致导致EEC备用灯亮的事件原因是飞机起飞前停留在当地机场期间，遭遇到了大雨，由于雨量过大造成少量雨水或者水汽进入了大气数据管路，因而，在飞机起飞时，残留的雨水或者水汽影响了大气数据管路中的气压，导致大气数据系统计算出不准确的数据，从而导致EEC备用灯亮。因此，这是由于天气条件因素导致的惯导总压数据不一致事件，属于特定气象条件下的特殊偶发事件，不属于机械故障。

三、惯导总压数据不一致信息处置小结：

1、人员：皮托管反向吹除，至少需要3人，需要电子技术资格人员2名（主要是ADM管路脱开后安装时电子互检，没人的话机械技术员也行，就只是目视检查快卸载的数据插口安装好）

2、工具：小手电、低压气瓶、吹除管路（气管98D34103002100和阀门YQD-370A），开口扳手1又1\8,工具框、警告牌、2块布（用来放在皮托管出口处看有没有异物吹出来，紧急时用飞机上的白色清洁毛巾和纸垃圾袋代替也可以）

3、步骤：先EEC和CDS自检测试读取信息，完成左右侧皮托管加温测试，目视检查是否堵塞和损坏，再打开前电子舱门，在门边缘2侧就是左右皮托管的排水管余水口和ADM连接的管路，检查排水管是否有积水(有的话排空)，脱开ADM数据管路，连接吹除的管路执行皮托管反向吹除（注意方向：不能从皮托管入口正向吹。注意管路不要接错：吹除的管路不能接到余水口也不能接到ADM那一端去吹ADM，应该是连到皮托管那一端从下往上吹），最后恢复和检查，特别是要注意检查驾驶舱的EEC电门是否在正常位置。

737机组反映左右空速不一致，EEC备用灯亮或者其它导致EEC备用灯亮的故障，各位去处理时得长个心眼了。因为一些机组将P5板的EEC电门打到备用方式了，并没有和我们说，而这个电门地面很难检查出来异常了（发动机不启动该电门没有琥珀色备用灯亮【只有发动机启动该电门的琥珀色灯才亮】，指示是机械式的白色“on”，没启动发动机打到备用方式时是黑色，且电门有保护盖。我们需要确认EEC电门在正常模式。

这是地面正常模式的EEC电门位置

这是地面备用模式的EEC电门位置

综上所述，飞机故障具体信息完成信息通报后，现场工作者的思维模式和业务精通水平以及动手能力以及技术组后台支援配合速度和效率，直接决定了过站故障处置时间长短。现场工作者需要要有树立全局意识和同步进行其他步骤的思维和习惯，摒弃按部逐步推进工作的习惯和思维，使得工作进程衔接更紧凑，避免过长的等待时间，对提高故障处置效率有很大作用。平时的积累和工作总结有很强的支援和指导意义，大大有利于加快过站故障的处置进度。处置效率提升对减低公司成本，提高公司飞机运营效率有重要意义。