[70-80 V2500] V1后发动机失效处置程序

飞行员应遵守金科玉律的要求：

1 操纵要点

SRS 方式时，在正常发动机形态下飞机保持 V2+10 kt的速度目标。当FMGS探测到一台发动机失效，则飞机的速度目标是 V2或当前速度中较大一个，不超过 V2+15 kt节。

SRS引导法则还包括：

✔起飞过程中减小飞机抬头效应的姿态保护：

18 °，或最大 22.5 °（如遇风切变）。

✔飞行航径角保护，确保最小垂直速度为：

120 ft/min。

✔速度保护将目标速度限制为：

V2+15 kt。

注: 如果起飞过程中，机组因疏忽在 FCU 上设置的高度比当前高度低，则飞机将保持在 SRS 方式直到飞行机组接通 V/S 方式。

离地后不久，横向的正常法则指令方向舵面部分偏转来最低限度减小侧滑（该指令在方向舵踏板上没有反馈）。所以，飞机的横向行为是安全的，飞行机组不必过于匆忙去蹬舵来追随 beta 目标。

当 beta 目标居中时，总阻力达到最小，尽管还有小量的侧滑。beta 目标是折衷考虑操纵舵面偏转产生的阻力和少量的侧滑产生的机身阻力后计算出来的。居中 beta 目标产生的阻力比居中常规的球要小，因为方向舵偏转、副翼偏转、扰流板放出和机身角度都考虑进去了。

飞行机组应牢记，偏航阻尼根据探测到的侧滑做出反应。也就是说，如果手离开侧杆不踩方向舵，飞机的坡度最大约 5 °，并会保持稳定。

方向舵配平就由 AP 管理，人工方向舵配平指令被抑制。

✔FLEX 起飞时，选择好发到 TOGA 推力将提供额外的性能裕度，但并非是减推力起飞的强制要求。使用 TOGA 会很快增加推力，但这会造成偏航力矩和俯仰率的显著增加。选择 TOGA 会获得推力裕度，但会增加飞机操纵的工作量。

✔对于减功率起飞 ，由于 VMCA 的考虑，如果速度低于 F，则飞行机组不能使用不对称的 TOGA 推力。

✔起飞推力限制为 10 分钟。

警告：如果使用减推力起飞，速度低于 F 时选择 TOGA 可导致飞机失控。

飞机建立了适当的飞行航径，且飞机高于跑道至少 400 ft。推荐 400 ft 的高度，因为此高度很好地综合了稳定飞机的必要时间和程序延迟执行的限度时间。必须优先控制飞机航迹。一旦PF 稳定好航径， PM 确认失效并且PF 指令ECAM动作。

ECAM 动作是在飞机航迹稳定并且 PF 宣布 “ECAM 动作” 时 PM 在地面或空中ECAM 警戒后必须执行的动作。ECAM 动作分为几步，这在 EWD 和 SD 页面上能清晰地分辨出来。

PM 必须：

✔“读 & 做” ECAM 程序，在 EWD 上识别为程序动作行

✔通过 SD 页面分析受影响系统的操作影响

✔阅读状态页面，包括相关的程序。

如果 ECAM 程序要求飞行机组执行 QRH 程序，则飞行机组应：

✔保持程序在 ECAM 上显示

✔执行要求的 QRH 程序。

目的是避免飞行机组受到接下来触发的较为次要的 ECAM 警戒的干扰。

正常任务分工→非正常任务分工

✔“ENG MASTER OFF”（发动机失效而无损坏）

✔ “AGENT 1 DISCH"（发动机失效且损坏）

✔火警熄灭或 "AGENT 2 DISCH"（发动机火警）

飞行机组不得超过发动机失效的最大加速高度。（发动机失效的最大加速高度相当于在一台发动机失效且其他发动机正常使用起飞推力最多 10 分钟的情况下能达到的最大高度。）

PF应记得随着速度增加，要减小方向舵输入以保持beta 目标在中间。正常收襟翼。当襟翼在0时，beta 目标转换到正常的侧滑指示。

如果推力手柄已在FLX/MCT卡位，则应移动手柄到 CL再回到MCT如果起飞后发动机失效，则无须执行减噪程序。另外，加速高度是越障裕度和发动机推力使用时间限制的折衷。它可以让飞机用襟翼0和绿点速度飞行，这样提供了最佳爬升梯度。

红色LAND ASAP

则尽快在可安全着陆的最近机场着陆。

注: 红色 LAND ASAP 信息适用于时间紧急的情况。

琥珀色LAND ASAP

则考虑在最近的合适机场着陆。

注: 合适的标准应根据公司政策确定。

只有一个发电机工作，可以考虑起动APU。

必要时，飞行机组在需要执行要求两名飞行机组确认、检查或交叉检查的动作时（例如与 ATC 通信，要求形态变化，气压设定），飞行机组应停止 ECAM 动作。然后，他们应继续 ECAM 动作。

在任何情况下，飞行机组必须在阅读状态页面之前停止 ECAM 动作，以：

✔执行起飞后/爬升检查单或任何正常检查单（若适用）。

飞行机组在这个阶段必须执行正常检查单，因为这是执行必要的 ECAM 程序和系统分析与延迟检查系统状态之间的一个很好的权衡（例如起飞后失效，襟翼和起落架收起）

✔考虑任何系统复位。

ECAM 程序会考虑系统的复位，通过驾驶舱控制关断后再接通相关的系统。但是复位的动作可能不是 ECAM 程序要求的。这时，飞行机组有责任考虑任何系统复位，以恢复受影响的系统，只要系统复位表中允许复位该系统。如果复位成功，则状态页面会消失。飞行机组不得根据记忆执行系统复位程序，必须参考 QRH。

✔发动机无损坏失效后考虑执行发动机重新点火程序。

在这个阶段飞行机组应考虑执行发动机重新点火程序，因为如果重新点火成功后，则状态页面会消失。

状态页面的目的是提供飞机在所有飞行阶段的技术状态的概览。因此，飞行机组检查整个状态页面信息是很重要的，以正确评估状况并做合适的决定。

状态页面可能包括一些动作，飞行机组应在更合适的时间执行这些动作。飞行机组应在回顾状态页面期间阅读与该状态页面相关的程序，以评估并预计每个飞行阶段的工作量。

非正常任务分工→正常任务分工