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[21空调] OEV(机外排气活门)怎么用?

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发表于 2020-10-4 17:19:29 | 显示全部楼层 |阅读模式

01 直观的用途:“取暖”


关于B737NG的OEV(Overboard Exhaust Valve 机外排气活门)。这个活门怎么用?如果这是一道开放题,很多机务兄弟会说:这个活门可以用来取暖 ;)千真万确!切身体会!冬天或者雨天,OEV的排风口真是取暖和给衣服风干的好地方。下图的箭头分别标出了电子舱门和OEV排气口。


OEV(机外排气活门)怎么用?-1.jpg


为什么这里排放的是热空气呢?因为这些空气最初是待在驾驶舱里的,被设备冷却供气风扇(equipment cooling supply fan)所驱动,在管道系统以及驾驶舱和电子舱的设备里走了一圈,最后又被设备冷却排气风扇(equipment cooling supply fan)驱动,从这里排到机外。


OEV(机外排气活门)怎么用?-2.jpg


在这里,这个OEV和驾驶舱里我们日常接触的这些电门、指示灯联系起来了——它们都和设备冷却有关系。


02 三种工作模式


但是,应当排掉的热空气并非仅仅到机外,也并非总是排到机外。刚才只是先指出:在地面,OEV完全打开,因此有一部分可以直接排到机外。没有排出机外的部分,同样也是在设备冷却排气风扇的驱动下,通过另外的管道进入了前货舱地板。在空中,如果飞机后部的外流活门(OFV,outflow valve)还未打开或者开度很小(小于2度),那么OEV完全关闭,此时热空气完全流入前货舱地板。以上说到的,OEV在地面和空中的两种状态,是OEV的“正常模式”(normal mode)。


第二种模式是“高流量模式”(high flow mode)。在空中,如果座舱的进气流量增大——通过将至少一个组件电门放到HIGH位来实现,计算机(座舱压力控制器CPC)为了保持舱内压力在计划范围(飞行剖面)内,将会相应地增加OFV的开度。当OFV的开度大于8.5度,OEV打开。这两个活门分别位于机身后部和前部,分别排气。总结:在空中,将至少一个组件电门放到HIGH位,OEV打开。


在高流量模式的基础上,还有“排烟模式”(smoke removal mode)。在空中,将至少一个组件放到HIGH位,并且将右侧再循环风扇的电门放到OFF位,这时候OEV通过与增压控制无关的另一种逻辑而打开。这个逻辑与火警有关:当前货舱探测到火警,设备冷却供气风扇自动停止工作5分钟,而排气风扇将在飞行的后续阶段一直被抑制;在供气和排气风扇不工作期间,由于风扇低流量而产生的风扇INOP警告灯也被抑制。


在风扇停止工作期间,驾驶舱与机外之间的压差,通过设备冷却空气的管道找到了通道,电子舱设备仍能被冷却(降级了);但不再有热空气进入前货舱地板。


03 “驾驶舱排烟模式”


对于高流量模式与排烟模式,有必要说明它们对于再循环风扇的影响。高流量模式要求至少一个组件位于HIGH位,这就意味着左侧再循环风扇会被自动关闭,从而前货舱空气被停止回收和再循环;而排烟模式则在这个基础上,又手动关闭了右侧再循环风扇,因此客舱空气也不被回收和再循环。


OEV(机外排气活门)怎么用?-3.jpg

图片来源:机务在线@良先生。箭头处是压力均衡活门


左侧再循环风扇运转时,将空调分配舱里的空气送入分配总管从而进入客舱,空调分配舱又通过“压力均衡活门”与前货舱相连。因此,在前货舱有烟雾时,左侧再循环风扇的自动停转可以防止烟雾进入客舱;这正是高流量模式能实现的。但是与排烟模式相比,设备冷却风扇仍正常运转,并且仍有一部分冷备冷却排气携带着热量继续进入前货舱地板。


OEV(机外排气活门)怎么用?-4.jpg


再来看驾驶舱的空气是怎么排出机外的。正常情况下,在关闭驾驶舱门以后,可以忽略掉与客舱之间的流通,驾驶舱的空气主要以设备冷却排气的形式进入电子舱,然后进入前货舱地板、分配总管,掺入再循环空气回到客舱;后客舱的空气又排入后货舱侧壁板,最后通过OFV排出机外。而在OEV打开的情况下,驾驶舱的空气通过电子舱以后,可以走捷径,直接通过OEV排出机外。


通过这样的分析可以看到,如果驾驶舱发生了一般的烟雾(没有火情、低热量),使用高流量模式是可以考虑的。这种情况下,设备冷却风扇正常运转,有利于排除烟雾。但是考虑到排气风扇依然向前货舱供气,为了避免驾驶舱的烟雾最终回到客舱,右侧再循环风扇同样应该关掉。


而为了将右侧再循环风扇关掉,有两种办法。第一种就是直接将右侧再循环风扇的电门放到OFF,这就进入了排烟模式。另一种是无须理会再循环风扇电门,而将另一个组件也放到HIGH位。


OEV(机外排气活门)怎么用?-5.jpg


敲黑板划重点。双组件在HIGH位,与排烟模式一样:既打开了OEV,又关闭了整个再循环系统。因此,在确知前货舱没有火情的情况下,这两个模式是等效的,甚至带来更多的进气和排气流量。在过去,当“驾驶舱里发生了一般的烟雾(没有火情、低热量)”,不少机组都将两个组件放到HIGH位,因此,这个其实不规范的排烟操作,似乎可以叫做“驾驶舱排烟模式”?


“不规范”意思是没有得到官方认证,官方认证的是:至少一个组件HIGH位,且将右侧再循环风扇电门放到OFF位(即:手动OFF)。因此(再重复一遍),只能在确知前货舱没有火情的情况下,此操作才可用于驾驶舱排烟。此外,由于自动关闭了再循环系统,客舱空气不能得到HEPA气滤的过滤,不建议为了“增加通风”而使用此操作;在客舱空气每小时可以更新20-30次的情况下,增加未过滤的空气,对于健康是无益的。这说的是疫情初期的事。


但是,“驾驶舱排烟模式”满足“至少一个组件在HIGH位”,因此实际上又属于高流量模式。这里略作分析,最后再次强调一下,这个操作不是规范的排烟操作,也不是有益于健康的操作。


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