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[29液压] 液压A系统失效有哪些影响和风险?

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东航中国民航大学在线王实名认证人气写手荣誉顾问解疑达人

发表于 2020-6-29 23:26:56 | 显示全部楼层 |阅读模式

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最近参加一个液压A系统失效的演练。话说演练千万遍,不如实际做一遍。

之前在值班中也遇到过一起A系统液压有收起落架漏光的事件,所以这个事件也做了一下研究。下面,分享一个实际中液压A系统失效的事件调查报告。

报告原文:
https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents%20Investigation%20Reports/Attachments/115/2017-2017%20-%20Final%20Report,%20AIFN-0008-2017,%20A6-FDS%20Incident.pdf


01

事件概述



2017年8月8日,一架迪拜航空公司的B737-800飞机,注册号A6-FDS,执行从迪拜国际机场(OMDB)飞往巴林国际机场(OBBI)的定期客运航班FZ081。飞机上共有35人:29名乘客、2名机组人员和4名客舱机组人员。

机组选择襟翼1起飞,起飞重量约54.6吨,根据OMDB标准离场要求,选择预选为高度4000英尺。

飞机于0715起飞,离地后机组选择起落架手柄到UP位,在0716:35,当爬升到无线电高度约250英尺时,飞机出现了A系统失效。飞机继续爬升至预选的4000英尺高度。

0717:18,飞机爬升到无线电高度1450英尺,副驾驶联系ATC飞机出现了液压系统故障,并要求前往一个等待点进行处理。飞机按照管制员的建议进入了GINLA航路点。

机组执行了所需的检查单,包括液压系统A失效的非正常检查单,然后决定返航迪拜机场。飞机最终安全降落。


航空事故调查部门确定造成事故的原因如下:
  • 左备用刹车防滞活门间歇性故障导致左主起收上刹车失效,导致两个左主起的机轮(1号和2号)进入起落架舱时还在旋转。

  • 1号主轮的胎皮脱落部分没有打碎易碎接头,导致左主起继续收上,从而使1号主轮胎皮脱落的部分进入了主轮舱,损坏了在附近的液压系统A管路和部件,导致液压油漏光。


飞机左主轮舱内的APU排放管、部分起落架和液压部件(见附录1)受损,邻近该区域的结构部件有轻微损坏。


飞机降落后发现左主轮舱内有残存渗漏的液压油



02

A系统失效对飞机的影响



基本上在机组的QRH检查单里都列出来了


剩下的感觉压差灯、泵低压灯、过热灯亮等也可以参考:

飞机的液压系统采用内置冗余设计。当飞机失去液压系统A时,系统B和备用系统可以自动和手动向必要系统提供所需的液压动力。

当液压系统A失效时,飞机上受影响的系统有:
自动驾驶仪A;飞行扰流板(每侧机翼两个);正常起落架放出和收上;地面扰流板;备用刹车;左发反推装置的正常液压收放;和正常前轮转

具体影响如下:
  • 自动驾驶A 不工作;自动驾驶B 可用。

  • 飞行扰流板( 每侧机翼2 块) 不工作;在空中,滚转率和减速板效能可能降低。

  • 正常收放起落架不工作需要人工放起落架。

  • 地面扰流板不工作,着陆距离会增加。

  • 备用刹车不工作,正常刹车可用。

  • 1 号发动机反推正常液压不工作,反推展开和收回将变慢,预计反推展开时会有些推力不对称。

  • 正常前轮转弯不工作,备用前轮转弯可用。


回到本案例。

在起飞过程中,直到飞机失去液压系统A,自动驾驶仪都是脱开的。飞机爬过无线电高度1750英尺机长选择了自动驾驶仪A,自动驾驶仪接通了大约5秒钟。调查认为,自动驾驶仪A接通5秒是由于残余液压。机长意识到自动驾驶仪A不工作,因此要求副驾驶选择自动驾驶仪B。

一些损坏的部件与液压系统A的电动泵和发动机驱动泵有关,这导致系统中的液压油完全损失和系统压力的完全损失。


这架飞机有八个飞行扰流板,每个机翼上有四个。由于液压系统A的损失,八个飞行扰流板中的四个失效。因此,飞机横滚效能降低,因为飞行扰流板还根据驾驶盘的输入来辅助进行横滚控制。


调查比较了事故飞行和前一次飞行的飞机横滚率,发现由于液压损失,飞机在自动驾驶仪接通的情况下,最大横滚率下降了约50%。

八个扰流板中的四个的失效也可能降低了减速板的效能。


着陆时减速板预位,由于液压系统B可用,四个系统B飞行扰流板展开。减速板手柄自动移到UP位置。

当飞机着陆时,由于液压系统B驱动的正常刹车系统工作,飞机的自动刹车系统工作正常。由于液压系统A的损失,飞机失去了备用刹车系统。

起落架收上过程中液压系统A的损失导致左主起落架和前起落架保持在过渡状态,它们没有到达收上锁定的位置。右主起落架到达收上锁定位置。由于起落架手柄处于UP位置,出现了左主起落架和前起落架的起落架警告。左主起落架和前起落架随后自动放下到放下锁定位置。

机组人员执行了人工放起落架操作,因为液压系统A失效和不能释放UP锁,无法正常放起落架。副驾驶拉了人工起落架手柄,释放了UP锁,使右主起落架放下到锁定位置。

在着陆过程中,四个地面扰流板失效,因为它们由液压系统A提供动力。FDR记录到在着陆时3和10号扰流板伸出了,这也意味着飞行扰流板5和8(未记录)也已伸出。其他由液压系统A(2、4、9和11)驱动的飞行扰流板不工作。这种情况导致着陆距离变长。


由于失去液压系统A,1号发动机反推装置正常收放失效。虽然备用液压系统可为1号发动机反推装置收放提供动力,但机长选择不使用反推装置着陆,因为他知道使用备用系统,受影响的反推装置展开和收回缓慢可能导致着陆时推力不对称。

调查组比较了事件航段与先前一航段的着陆距离,飞机着陆构型相同(襟翼30),飞行条件相似(地面速度,风向和风速几乎相同)。着陆距离是从飞机着陆时开始测量的,在飞机的另一次飞行中,所有扰流板都能处于升起位置。两次飞行都使用了自动刹车。

根据飞机飞行手册(AFM)的要求,由于重量相差约5.4吨,因此对距离进行了修正。结果表明,由于液压系统A的失效和双发不使用反推的决定,事故飞行的着陆距离增加了大约48%。

由于失去液压系统A,正常前轮转弯不起作用,机长打开开关保护盖,将前轮转弯开关选择在ALT位置,由液压系统B提供前轮转动力,在飞机滑行至停机位期间,没有发现前轮转的使用问题。

所有证据和分析表明,飞机液压系统的冗余和液压系统A损失后受影响的系统均按设计运行。


03

对我们的启示



经常有人问:为什么不用B系统来进行备用起落架收放呢?


相信你看完这个案例就会明白了。液压系统漏油的速度是相当快的,这个案例里,3000PSI下,7秒钟A系统的油就基本漏光了。

另外就是2周前这架飞机出现过在起落架收上时左主起机轮无法刹停的故障:


当时是按MEL办理了保留,后面更换了刹车计量活门后撤销了保留:

对于我们来说,还是应该加强对这种间歇性故障的监控,特别是排故以后,要监控是否彻底排除了故障。

比如,本例中,排故后可以先不撤销保留,译码几个航段的收起落架刹车压力来确认故障是否彻底排除。






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