一点学习笔记，和大家分享。本文讨论A320使用卤素灯泡的传统顶灯构型；B737NG的顶灯也使用传统的灯泡。
笔者在学习时和小伙伴提了一个问题：（A320和B737NG）紧急撤离时（失去主电源），驾驶舱里仍然可以点亮的灯，是哪个？位置在哪儿？
很多人反应过来了：驾驶舱顶灯（DOME灯）。是的，对于A320，是右侧的顶灯；对于B737NG，是机长侧的顶灯。
▲ A320带有长方形灯罩的顶灯，位于头顶板两侧
和驾驶舱里的其他灯光相比，顶灯的照明范围更大。
在设计上，A320的右侧顶灯使用28V直流电，来自与电瓶直接相连的直流重要汇流条（DC ESS BUS），这与客舱应急灯的电源一致。
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机长侧的顶灯，灯罩内包含两个灯泡，其中一个与应急电源直接相连，并且不受控于顶灯电门，而是受控于应急灯电门。
事实上，A320的顶灯是包含多个灯泡的顶灯“组件”，为了方便，我们不刻意使用“组件”这个说法。
A320飞行员跟贴：
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那么每个顶灯有几个灯泡？
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DIM位和BRT位亮度不同，是因为通电的灯泡数量不一样吧？
上面这张电路图来自AMM，我们用它来回答。
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A320的两侧顶灯，各有4个灯泡。这4个灯泡以2个为一组。
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当电门在明亮（BRT）位时，2组灯泡并联工作，每个灯泡都获得28V直流电；
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当电门在暗亮（DIM）位时，2组灯泡串联工作，每个灯泡只获得14V直流电。
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因此，在正常情况下，在不同的电门位置全部灯泡都点亮。电门改变每个灯泡的工作电压，从而改变整个顶灯的亮度。
飞行员又说：飞过不同的飞机，同样的电门位置，有的顶灯很亮，有的很昏暗。
事实上，顶灯的亮度可能有以下因素有关系：
关于“实际电量的灯泡数量”。我们分析电路图能够得知，在BRT位只需要有1个灯泡就足够让顶灯点亮；而如果DIM位，由于2组灯泡串联在一起，那么至少要求有2个灯泡是点亮的。
换言之，在同一个电门位置（DIM位或BRT位），最差的情况下可能只有1个灯泡是亮的；即使两个电门位置都貌似正常，也仍然有可能仅有2个灯泡是好的。
正常情况要求多个部件都正常运行，但在有一部分部件失效时，系统也能保持最低限度的运行状态，这是冗余设计。冗余设计是个好东西，点个赞！
光照亮度是否足够，这是飞行员的主观感受问题。因此假如感到光照昏暗，按照主观感受来报告问题，是合理的。而现在我们的原理分析也表明，感受到光照亮度有明显差异，也可能是真实故障带来的。
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机长侧的顶灯包含两个灯泡（透过灯罩仔细观察，可以识别出来）。较上方的一个小灯泡，在顶灯电门的三个位置都不会点亮；但它受控于应急灯电门，在ARM位时根据逻辑条件点亮，在ON位时接通专用的应急电源。
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每一侧的顶灯，只有一个灯泡用于正常照明。其亮度是通过改变灯泡的工作电压来调节的。
▲ 飞行员朋友供图
▲ B737NG的2个顶灯，电源来自直流电瓶汇流条，亮度通过工作电压来调节
针对驾驶舱顶灯或驾驶舱应急灯光，A320没有专门的MEL保留项目，它从属于“驾驶舱一般照明”（MEL 33-10-01A），这个项目要求：在所有的运行条件下，右侧顶灯必须可以工作（is operative）。
▲空客公司提供给航司的MMEL
这个专门的要求，源于驾驶舱顶灯的特殊功能——应急照明。
那么这里的“可以工作（is operative）”又如何理解呢？大部分MEL没有进一步给出定义。
我们DIY一个试试。按照操作性文档（FCOM）对于电门功能的说明，扳动顶灯电门，目测灯光的亮度，如果在两个位置分别能感受明亮和暗亮，则证明顶灯“可以工作”。这个定义如何？
这个定义符合直觉，但AMM似乎给出另一种定义。
▲ AMM 33-12-00 驾驶舱一般照明的操作测试
AMM对于灯光的操作测试（operational test）要求4个灯泡在暗亮位都能点亮。事实上，由于4个灯泡相对均匀地分布在灯罩下方，在不拆下灯罩的情况下，通过仔细观察也可以目视识别出全部4个灯泡的状态，因此这个定义的可操作性还不错。
那么，假如驾驶舱照明系统有需要保留的情况，真的要求这4个灯泡都点亮吗？这不太合理，因为这让我们刚刚点过赞的冗余设计显得太没有存在感了。好吧，我们前面还分析过，在只有2个灯泡（每一组1个）的情况下，两个电门位置都能让顶灯点亮，那么只有2个灯泡足够吗？
FAA版本的MEL给出了另一个说法：右侧顶灯应该至少有3个灯泡点亮，才能被认为是可以工作的（is considered operative）。我们自己的规范性文档没有给出足够详细的标准，就给工作留下了弹性空间；那么FAA版本的这个说法，就分享给大家作为参考吧。
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顶灯中的正常照明功能，没有专门的MEL保留项目。
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“MEL 33-15-04驾驶舱出口灯”这个项目，指的是顶灯的应急照明功能，即机长侧顶灯中的小灯（AMM里又叫emergency dome light）的功能。不在夜间运行时，允许保留这个项目。
对于A320飞行员，厂家的正常程序（FCOM）对于顶灯没有操作要求，白天运行时允许全程将顶灯电门放置在OFF位。而维修手册也未把顶灯的检查列入例行检查项目，因此很多航线维护人员也并不专门对这个灯进行检查。
从电路我们可以看出，在只有1个灯泡的情况下，BRT位是可以点亮的；而DIM位则要求至少有2个灯泡才能点亮；再考虑到MEL 33-10-01A对右侧顶灯的要求，有经验的维修人员为了预防右侧顶灯不工作，一般的做法是：在例行检查中，将顶灯电门放到DIM位，重点观察右侧顶灯是否点亮。这样做，可以确保至少有2个灯泡是好的；而我们前面提到FAA版本MEL对于保留则要求至少有3个灯泡是好的。
因此我们又回到了检查标准的问题。对于有冗余设计的系统，在不同的情况下，如何才能被认为是“可以工作（is operative）”呢？
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飞行员的正常程序同样不要求检查顶灯的应急照明功能；它也可能不是例行维修检查项目（至少不是日检项目）。
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位于较上方的独立的小灯泡受控于应急灯电门，因此维修人员在执行其他例行检查项目（例如客舱应急灯检查）时，如果需要操作应急灯电门，可以一并检查这个小灯。
▲ AMM 33-51-00 应急灯的操作测试
A320飞行员的讨论：夜间飞行时顶灯电门放什么位置？有的人偏爱真正的“暗舱”；也有的人印象中见过空客公司的建议，认为至少应放在DIM位。
一般来说，要考虑到人眼对于环境的适应性问题。落地前对于客舱要求打开遮光板，类似地，驾驶舱内的照明也应根据外界情况而调整。这里附上 Youtube 博主 Captain Joe 的说法，供读者参考：
▲ 操作建议：夜间落地前30分钟调暗灯光，给眼睛以足够的时间来适应环境
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