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关于空调组件的关闭问题，在之前的文章中其实已经提到过：
这篇文章最后提到了：判断空调组件活门究竟是打开了，还是关闭的方法。
注：是组件活门的位置，不是驾驶舱空调组件开关的位置。
① N1 LIMIT页面查看，双发N1 LIMIT值不一致，关闭一侧高
②查看ACMS ENG PERFORMANCE报文，ECS OFF表示组件活门已关闭，LO表示在正常流量，HI表示在高流量。
详细路径：ACMS→REPORTS→ENG PERF-FLT CTRL→ENG PERFORMANCE
③查看FMC的离散信号，ECS PACK行的ON表示组件活门打开，OFF表示组件活门关闭。
详细路径：INIT REF→INDEX→MAINT→FMCS→DISCRETES
ECS PACK指示组件活门是处于打开还是关闭。ECS PACK H/L指示组件在低流量模式还是被指令到高流量模式。即使组件关闭也可以指令到高流量模式，所以其具体含义要看ECS PACK ON/OFF来定。
某737-800飞机，AHM引气报文中监控到左组件在OFF位：
地面检查发现左组件无法打开，右组件正常，飞机停场排故。
调拨航材更换eFCV无效，与其他飞机对串ACAU故障依旧，对串空调面板后正常，后调件更换空调面板后测试正常。
其实，如果我们知道ACMS报文里空调参数代表的含义，就很容易判断出来这起故障不是组件活门的问题，而是控制信号的问题。
▲ 异常情况：L ECS PACK=0（CLOSED），L ECS PK FL=1（OFF/HI），R ECS PK FL =1（OFF/HI）
L ECS PACK=0，说明左组件活门位置信号在关闭位。
L ECS PK FL=1，说明左组件活门流量控制指令为OFF/HIGH，因为右组件活门位置信号在打开位（R ECS PACK=1），所以左空调控制开关在AUTO应该给出LOW指令，再结合左组件活门关闭，很可以判断出L ECS PK FL=1=OFF。
R ECS PK FL =1，说明右组件活门流量控制指令为OFF/HIGH，因为左组件活门位置信号在关闭位（L ECS PACK=0），所以巡航时（空中襟翼收上）右空调控制开关在AUTO给出HI指令是正常的。
下面是正常报文里的空调参数：
▲ 正常情况：ECS PACK=1（OPEN），ECS PK FL=0（LOW）
所以如果读懂了ACMS报文里ECS参数的含义，很容易确定是左组件流量控制信号的问题，而非eFCV本身的问题，开始去调件更换eFCV就没有必要。
这里说的提前通过ACMS报文预判分析。另外，在飞机落地后也可以通过FMC里的离散信号数据来进行判断：
▲ APU引气关闭，所以左右PACK都在OFF。左图空调开关在AUTO，ECS PACK H/L=LO，右图左空调开关放到OFF或HI，ECS PACK H/L=HI
当天如果地面看FMC里的离散信号，现象应该是无论左空调开关放到OFF/AUTO/HI，左ECS PACK H/L都是显示HI。
当然，我未能知晓当天具体的故障判断过程，这些只是我事后的分析。
ECS PACK代表的是空调组件活门的位置指示信号，ECS PK FL 代表的是ACAU给到组件活门的流量控制指令信号。如果你看过SSM/WDM，会更容易理解：
已本案例左组件活门为例，SSM 21-51-11：
红框处是FMC的两处信号。由于都在SSM 34-61-17中，可以直接看SSM 34-61-17：
可以看出FMC里的ECS离散信号来源：
ECS PACK信号来自于组件活门上的位置电门，D15832 PIN 3接地（PIN 3和PIN 1导通）=CLOSED=OFF，不接地=ON。
ECS PACK H/L信号来自于ACAU里的K14 继电器（PACK AUTO RELAY），D458 A PIN 3接地=LO（K14继电器吸合，PIN3与PIN 4导通），不接地=OFF/HI（K14继电器不吸合）。
感兴趣的可以进一步分析K14继电器的吸合条件，我简单看了，应该同时满足以下条件：
相应空调组件控制开关在AUTO位，且流量模式控制继电器K18在NORM模式（不在高流量模式），且组件超温继电器K8没有在超温关断▼
K18到高流量模式的条件：
① 双发引气开关都在OFF位。或者
② 飞机在空中，襟翼在UP位，另一空调组件活门位置信号在CLOSED位。
再简单说下其他的ACMS报文里的ECS参数：
同时，ACMS的TAKE OFF REPORT（737 Engine Takeoff）能看出来：
左ECS=OFF，右ECS=LO，且左发起飞目标N1值比右发高。
ACMS的STABLE CRUISE REPORT
737 Stable Cruise - CRZ (A85)：
左ECS=OFF，右ECS=HI （巡航时襟翼收上，左空调组件在关闭位，右组件在AUTO位会自动切换成高流量模式）
这个与飞机上ACMS里看到的ENG PERFORMANCE里的信息是一样的，咱们的737NG飞机ECS有三种状态：OFF/LO/HI。
这里是ACMS软件经过了逻辑运算得出来的，实际上并没有直接监控组件活门电磁线圈到底是OFF还是LO还是HI的电路，飞机上实际对于空调状态信号还是只有前面说的两个：
当监控到ECS参数异常后，可以通过AHM的引气报文参数来进行初步判断：
通过ECS PK FL参数可以判断故障是否在给组件活门的控制指令上。
当ECS = OFF或ECS PACK=0 时，通过相应侧发动机引气温度可以辅助判断空调组件活门是真没打开还是假信号：
如果组件活门没有打开，相应的发动机引气温度会很低（发动机引气没有被使用）。
关于人工UPLINK引气报文的方法，之前也提到过：
另外，也可以使用卫星电话联系机组，让机组在驾驶舱查看相应的空调组件温度指示，应该也是会很低（0左右）。
注意检查组件活门跳开关没有跳出，P6-4 C5（右）/C6（左）：
地面排故可以直接通过检查冲压门进气/排气口有无进气来判断组件是否工作。然后通过FMC里的PACK离散信号来进行初步判断。参考相应的SSM/WDM量线也很简单，这里不展开了。
由于737NG在空调组件关闭警告上的缺失，每次飞行前准备时，一定要注意检查N1 LIMIT页面的双发N1值是否一致：
这里需要输入OAT温度，夏季外界温度本来就很高，所以很多不会使用假设温度减推力，所以机组可能也发现不了。
▲ 如果两侧空调不一致，空中起飞爬升N1目标值会不一致，巡航没有影响
或者是去ACMS 里的ENG PERFORMANCE报文里查看。
注意在空调打开和关闭位都看一下（使用APU引气右空调打开需要人工将隔离活门开关放到OPEN位）。
绕机时也可以看看冲压进气口是否吸气（注意不要把东西吸进去了）。
如果判断组件工作正常，判断为组件活门位置指示问题，可以参考MEL 21-02相应项目放行：
咱们的很多排故还是停留在原始的换件、串件判断故障层面，没有去对照原理和电路图分析故障原因，导致排故效率低下、做了很多额外不必要的排故工作。还是建议大家加强手册的学习，提高按FIM/SSM/WDM手册排故的能力。
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发表于 2020-6-22 11:58:53
