[27飞行操纵] 双侧杆输入

任何飞机操纵的基本任务分工原则都是一次只能有一个人操纵飞机。因此，如果不操纵飞机的飞行员不同意操纵飞机的飞行员的飞行输入，他/她必须口头请示要求采取纠正措施，或者，如果认为有必要，通过明确宣布“我来操纵”，来接替操纵。

这就意味着：他从那一刻起变成操纵飞机的飞行员，另外一名飞行员则变成不操纵飞机的飞行员。尽管如此，从航线运行监控中获得的反馈表明，仍然存在双侧杆输入的问题，有时在空客分析的运行事故中还涉及这个问题。

下面描述的事件，是在一架A320飞机上遭遇湍流的情况。

当以0.78马赫的速度爬升到FL320时，一架A320-200飞机遇到了严重的湍流，导致滚转增加到40°。

两名飞行员对这种滚转偏离的反应是采取不同的双侧杆俯仰和滚转输入。由于这样的侧杆输入，自动驾驶仪因此断开。

在事件发生之前，飞机正在爬升到FL 320。飞机的重量为61.2吨，构型如下：

飞机开始意外向右滚，这一动作最初被自动驾驶仪抵消。然而，在速度超过250kts时，副翼上的自动驾驶指令被限制在8°。因而，由于强烈的湍流，滚转向右达到40°。

两名飞行员的反应都是向左拉侧杆到底，并且左蹬方向舵脚蹬10°。

这导致自动驾驶仪断开。在接下来的20秒内，机长和副驾驶采用了双侧杆输入，导致滚转值在向左33°和向右49°之间摆动，并导致飞机下降2400英尺。机长随后重新接通自动驾驶仪，选择FL 310飞行高度层，并在没有明显异常的情况下继续飞行。

对报告的双侧杆输入事件的分析表明，有三种类型的事件：

▎“虚假”的双侧杆输入

通常是由于不操纵飞机的飞行员无意中移动了侧杆。

例如在拿取机组操作手册或按下侧杆的无线电通讯按键时，无意中移动侧杆。

由于只有有限的时间和输入量较小，虚假的双侧杆输入仅对飞机的性能产生的影响很小。

▎“舒适”的双侧杆输入

通常是由于不操纵飞机的飞行员想要改善飞机的姿态或轨迹而进行的短暂干预：

通常在进近、截获（航向道高度）或拉平期间会遇到这种情况，对飞机的高度/轨迹有轻微影响。然而，由于PF不知道PNF的干预，他可能会以为是受到干扰，并可能抵消PNF的输入。

▎“本能”的双侧杆输入

通常是由于不操纵飞机的飞行员在侧杆上产生的“反射”动作造成的。这种本能反应可能在意外事件发生时发生，例如AP断开、超速情况或危险的机动飞行。

这类干预在杆偏转和持续时间方面更为显著。通常在这种情况下，两个飞行员都往同一个方向推动侧杆，这可能导致过度控制，如上述情况所示。

这两个侧杆没有像老式飞机那样机械地连接在一起。

这意味着这两个侧杆可以分别独立地操作。

当一个侧杆操纵时，它向电传计算机发出电子信号。当两个侧杆同时移动时，系统将两根侧杆的信号进行代数叠加。

合并的指令限制到一个侧杆全偏转时的等量。

为了避免系统叠加两个信号，每个侧杆上都有一个优先权按键。按下这个按钮，飞行员可以取消另一个飞行员的输入。

▲ 接管按键和无线电

一个语音信号将显示哪边的侧杆优先。并在侧杆被断开的飞行员面前显示一个红灯

▲ 红灯显示侧杆被断开

当自动驾驶仪（AP）接通时，侧杆保持在中立位置，任何一个飞行员都不可能同时输入。

▲ 如果侧杆还没有恢复到中立位置，在已经接管操纵的飞行员面前显示一个绿灯

实际上，当A/P接通时，通过按压优先权按键（飞行员优先于A/P），或者在任何时候本能地通过坚定移动侧杆会正常断开A/P：通常是俯仰5公斤，滚转3.6公斤。

必须避免两个飞行员同时在侧杆上输入。因此，如果不操作飞机的飞行员认为他必须干预，他必须通过按下优先权按键，同时说“我来操纵”。

这些规则在《飞行机组训练手册01.020–飞行控制》和《飞行机组操作手册1.27.40–飞行控制：控制和指示器》中有提醒。

为了在双侧杆操作时向机组发出警告，空客设计了一套双输入指示器和音频警告。

当两个侧杆同时偏转超过2°时，，0.5秒没有按接替按钮，这些功能开始工作。

这些视觉和语音警告被证明是通知飞行员出现了双重输入的有效手段。

▎视觉指示

当检测到双输入情况时，位于驾驶舱前面板上的两个绿色优先权灯同时闪烁。

视觉指示是对双重输入状况的一种警报功能。

▎听觉指示

在视觉指示触发后，只要双输入情况持续存在，每5秒就会发出一个合成语音“DUAL INPUT”。

合成语音是对双输入状况的一种警告功能。

注释：此音频在合成语音音频警报中只有最低的优先级。

视觉和听觉指示的目的是为机组人员提供循序渐进式的警报。

经验表明，这些警告非常有效：

触发这些双输入警告不会对以下方面产生负面影响：