DEU故障点亮EEC备用灯

机务君 · 发表于 2020-5-25 10:30:32

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近日，一架737NG飞机飞行当中PFD出现DSPLY SOURCE故障旗，同时双发EEC ALTN灯点亮，落地后进行EEC BITE程序，代码指向2号DEU,无法进入CDS 2 BITE程序，后续更换2号DEU恢复正常。

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那么问题来了，2号DEU故障为何会引起EEC ALTN灯亮？

可能很多朋友都遇到过这种故障，也都能很快将故障排除。今天机务君就从系统原理上对EEC ALTN灯点亮原因进行一番解释。

EEC简介

EEC（Electronic Engine Control）是发动机燃油和控制系统的主要组成部分，每台发动机都有一个EEC，EEC使用飞机各个系统提供的参数来计算发动机燃油和控制输出来操作发动机。

每个EEC有两个独立的控制通道，称为通道A和通道B。如果工作的通道发生故障，能自动转换通道。在发动机起动或起动尝试时，EEC两个控制通道交替使用。EEC用油门杆的输入信号自动控制前推力和反推推力。EEC利用N1以两种控制模式调定推力：正常和备用模式。用发动机面板上的EEC电门可以人工选择控制模式。

EEC通过DEU接收许多飞机系统数据，EEC将发动机系统数据发送给飞机系统。这些数据中很多都需要经过DEU1或DEU2。

根据SDS介绍，EEC通道A数据来自于DEU1，通道B数据来自于DEU2。

ADIRU通过DEU给EEC发送全压和总温数据。EEC使用这些数据计算发动机推力。

EEC工作模式

EEC工作模式有：正常模式、备用模式。其中备用模式又分为软备用模式和硬备用模式。

01

正常模式

在正常模式下，EEC使用感应的飞行条件和引气需求计算N1推力值。EEC比较指令N1与实际N1的差值，并调节燃油流量来达到指令的N1。油门杆小于前止位时就可达到所装发动机的全额定起飞推力。固定或假设温度的减功率起飞时，油门杆位置小于全功率起飞的油门杆位置。油门杆在前止位时，可达到最大额定推力。

当全压可靠并且EEC电门处于ON位时，发动机的推力控制就处于正常模式控制之下。此时全压、总温、静压信号来自飞机的ADIRU，全压可靠的条件是：

1）两个ADIRU的全压信号一致；

2）至少一个皮托管处于加热状态，若飞机在地面皮托管没有加热，则油门杆解算器角度应小于53度。

若全压信号不可靠时间超过15s，则发动机的推力控制就会转为软备用控制模式。

02

备用模式

当EEC无法接收到两个ADIRU提供的有效全压或总温数据、或机组将EEC电门放在OFF位时，EEC进入软备用或硬备用模式。

如果没有所需的信号支持正常模式，EEC自动转换到软备用模式。出现这种情况时，ALTN电门亮，同时ON指示仍可见。在软备用模式下，EEC使用最近的有效飞行状态来确定发动机参数。在发动机推力无立即改变的情况下，允许出现模式改变。随着飞行条件的变化，可能出现推力不足或过大。把油门杆收到慢车位，或在后顶板上用EEC电门人工选择ALTN，即可进入硬备用模式，在此之前保持软备用模式。

注: 任一DEU失效将导致两部EEC信号消失。EEC ALTN灯亮并且每一部EEC返回到备用模式以阻止发动机使用单数据源信号工作。

在软备用控制模式之下，EEC用总温、标准天气的温度和标准天气温度与静温的最终可靠差值来估算马赫数，用以控制发动机的推力。软备用控制模式确保发动机在控制模式变化时，发动机推力没有大的变化。

当下列条件满足时EEC对发动机推力的控制转为正常模式：

1）全压可靠；

2）EEC控制处于软备用状态；

3）控制模式转变时发动机推力变化小或者油门杆解算器角度低于51度。

如果一台发动机的EEC控制处于正常模式，另一台发动机的EEC处于软备用模式则有可能导致两台发动机的油门杆不一致发生。这种情况发生时可将两台发动机的EEC控制都转变为硬备用控制模式以消除油门杆的不一致，这也是QRH要求的。EEC在模式转换时可能发生大的非指令性推力变化，而这是不能接受的。因此在模式转换时若有大的推力变化，EEC不会改变模式。