[1-19通用] 回答下前面关于MEL的问题

前面的文章中，留了一个MEL的问题：

正确使用MEL

早些年，737NG 滑油滤旁通灯亮故障还是一项延误的主要原因，后面厂家实在没办法，只能把EEC软件逻辑修改了。

当时有一架737-700飞机在外站，一台发动机落地后滑油滤旁通灯亮，机务检查更换油滤后按MEL 79-02-01放行，我打电话与机长沟通时，机长说：如果这个故障空中出现，我们肯定要按QRH，可能会关车的。

我说：我们已经判断为滑油滤旁通警告系统故障了，并且按MEL失效了滑油滤旁通警告系统，再出现你不能再参考QRH了，应该直接忽略这台发动机的滑油滤旁通警告。

后来报告给领导，领导也支持我的看法。

这让我又想起另外一件事情：

2019年6月19日，某737NG飞机反映后货舱指示灯不亮，按MEL 52-03-01办理了保留放行，所以保留单上填写的故障现象为“后货舱指示灯不亮”，完成M项时需要脱开门警传感器地线，这会导致门警传感器给出门常开信号，相应的货舱门指示灯会常亮。

2019年6月21日，外站航前，机组发现飞机上现象为“后货舱指示灯常亮”，而故障保留单上填写的故障现象是“后货舱指示灯不亮”，机组认为故障现象和保留单上的“后货舱指示灯不亮”描述不一致，导致飞机长时间延误。

后面没办法又撤销了原先的保留，重新按“后货舱指示灯故障”办理了故障保留。

这里面其实涉及到两方面的问题：

因为平时我们遇到的很多故障，是间歇性故障。为了避免后续出现造成延误，才办理的故障保留，故障现象会不稳定。

另一方面，对应间歇性故障，存在的另一个问题就是无法抑制此故障造成的主警告灯亮。（737NG上是主警告灯，A320是ECAM警告）

比如737NG飞机，对于间歇性故障已经办理了失效的系统，当前如果是好的，但在滑跑过程中，再出现故障的话，主警告灯会亮，按QRH机组需要中断起飞：

这也是MEL 52-03-01，后面增加了根据需要失效舱门指示的原因之一。

回到我提的问题，按MEL 79-02-01放行的滑油滤旁通灯亮故障（当前不亮），后续如果旁通灯亮机组操作问题，个人答案如下：

在上一篇的文章后，已经有人给出了波音的回复：

当然我也有，看来大家都遇到过场景：

注意这里给出的是ignore，而不是去参考QRH或其他参数来判断。其他参数，比如滑油压力、滑油温度、振动值、N1/N2、EGT这些异常，直接参考其对应的NNC。

作为机务也好，机组也好，一定要理解MEL保留的内容是什么。

MEL 52-03-01失效的舱门警告灯系统，这个灯可能不亮、可能长亮、可能时亮时不亮，反正它就是失效了，你不能再参考它，而应该忽略它。

同样，MEL 79-02-01保留的是一台发动机的滑油滤旁通警告系统，相应的发动机滑油滤旁通灯有可能长亮、也可能不亮，也能时亮时不亮，总之就是滑油滤旁通警告系统失效了，你不能再参考它，而应该忽略它。

当然，必须要按MEL要求，在相应的地方放置标牌：

不要只看填写的故障现象，要看实际按MEL项失效的是什么。

另外本身，737系列飞机，由于没有Electronic Fault Alerting System，对于故障放行判断也确实需要一定的专业知识。

参考FAA MMEL Policy Letter (PL) 25：

MMEL and MEL Definitions