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前面提出了关于737NG 36章MEL里的两个问题：
这2个引气系统MEL项，你能理解吗？
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很多人认为，这是因为如果在结冰条件下，空中另一发引气出现故障，需要打开隔离活门。
其实737NG 发动机引气设计上就是在空中：单边的引气只能带单边的空调和/或单边的防冰。不允许一台发动机引气同时带两侧空调和/或两侧防冰。
所以，如果我们去看737NG QRH：
发动机引气跳开后的第一步，就是要关掉机翼防冰。
也就是说，对于正常没有保留的飞机，即使当前飞机处于结冰条件下，一台发动机引气跳开后，也是要关闭机翼防冰的。这种情况下，并不存在空中需要打开隔离活门，用另一台发动机给两侧提供大翼防冰。
那什么时候需要隔离活门打开用一台发动机同时也两侧提供大翼防冰呢？
QRH里其实也有：
就是在单发失效停车时。
空中为什么不让单引气带两侧空调或机翼防冰呢？其实QRH里已经给出来了：
原因是机翼防冰和空调需要消耗的引气量都很大，在两发引气都正常时，一个引气在FL350以上带单空调还要带单侧机翼防冰的话都有可能吃不消会跳开。
注：平时排除引气跳开故障试车时，可以让单发带双空调/机翼防冰/发动机防冰，增大引气量使引气温度升高，来测试引气是否工作正常。这在之前的引气系列PPT中也有提及。
而一侧引气跳开后还是可以避开结冰条件后正常继续飞的，如果再跳开第二个，此时飞机就释压了。所以一侧引气跳开后必须要关闭一侧空调、关闭大翼防冰，减少跳开风险。
所以一台发动机引气跳开时，最大的风险是另一发引气也跳开而释压。至于避开机翼结冰条件过程中存在暂时的大翼结冰风险，最多就是两侧机翼结冰后的气动损失，并不是此时影响安全的风险。
↑AUTO：When any one of the pack or engine bleed switches is in the OFF position,the valve opens.
隔离活门在AUTO位时，任一PACK或发动机引气电门放OFF位，隔离活门会打开。执行单发失效或引气跳开QRH时，都要关闭相应侧的PACK，隔离活门都会在OPEN位。
这个其实也很好理解，单发失效时，飞机需要紧急着陆，此时最关键的是飞机的操作性。如果此时两侧机翼结冰后造成气动损失，安全的风险比较大，所以此时是需要让隔离活门打开，用单侧引气给两侧机翼提供防冰的。
对于正常没有保留的飞机，隔离活门开关在AUTO位，活门实际也是在关闭位。如果空中有结冰状况且单侧引气跳开，QRH也是要关闭大翼防冰的。只有在一发失效时是例外。
为什么MEL 36-01要求飞机不在结冰条件下飞行？
因为隔离活门锁定在关闭位后，在结冰条件下飞行，一旦出现一发失效，无法按需提供机翼需要防冰，存在不可接受的安全风险。（注：不允许只提供单侧机翼防冰，会造成升力不对称）
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发表于 2020-3-28 22:08:44
