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[21空调] 【QRH】座舱温度高:隔离故障与重构通风形态

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发表于 2020-3-11 08:12:28 | 显示全部楼层 |阅读模式 来自: 中国北京
【QRH】座舱温度高:隔离故障与重构通风形态

目录01 关于QRH的标题与说明
02 隔离故障
03 重构通风形态
04 作业题

说明:
  • 这份笔记主要针对具有两个再循环风扇的B737NG飞机;
  • 对适用于所有机型的内容,会在段前使用[A]符号标出来;
  • 为了不丢失重要信息和引入理解上的偏差,尽可能引用英文原版,必要时才参照中文或者予以翻译。


01 关于QRH的标题与说明
1.png

首先指出某些中文版的第一个问题:把标题“Cabin Temperature Hot”翻译成“客舱温度高”。这相当于把cabin altitude翻译成“客舱高度”了。但cabin在这个语境里应该是中文的“座舱”,也就是包括了驾驶舱在内的广义的cabin(有乘员即可)。英文里没有“座舱”的对应词汇。

这份程序应对的状况是:驾驶舱或客舱温度高(温度失控),有可能会造成人员失能(特别是飞行员失能)。

提示发生状况的驾驶舱效应:不涉及。一般情况下,当由计算机、线路、继电器等组成的控制电路以及各个传感器正常时,有一些驾驶舱效应能提示“温度高”,例如ZONE TEMP指示是由各区域供气管道里的热敏电门给出的。如果温度高伴随有驾驶舱效应,则先执行与之相应的程序。因此,尽管这个程序不要求以驾驶舱效应作为前提,但是这并不代表它“不适用”于有驾驶舱效应的情况。事实上,QRH程序《区域温度》(ZONE TEMP)引用了这个程序。

[A]如果时间允许,应当留意驾驶舱内的所有异常指示和现象,这样能帮助优化处置过程(QRH并不解除机长的此项权利)。适当记录这些指示和现象,也能帮助到后续的地面维护。

这份程序的目标:重新获得温度控制(不仅仅是冷却下来)。如果无法重新获得温度控制,那么需要下降高度,并且通过一系列设置来获得“备用通风形态”(configure to alternate ventilation)。

原文中的configure to一语,主要是电门设置,但也会包括其他操作,例如打开驾驶舱门,例如指示乘务组协助完成一些要求。个人觉得某些中文版译为“改变飞机形态”并不能抓住实质,不如使用“重构”一词。

[A]一般来说,假如QRH所处置的异常状态是系统不能正常控制的结果,那么比起仅仅恢复正常状态,重新获得控制是更有意义的。

2.jpg
▲ 主要的控件和指示。7=配平空气电门;2=区域温度故障灯;8=再循环风扇电门;5=组件电门

02 隔离故障
QRH_B737NG_cabin_temperature_hot_2.png

以驾驶舱温度高为例,整个程序主要分为3部分。前两部分实际上是故障隔离。

[A]关闭相应部件,等待必要的时间,看看此操作的结果,如果确实解决问题了,那就说明这是故障件。别忘了记录下来,这对于地面排故是有帮助的。

首先关闭配平空气,并且等待1分钟。正常情况下,计算机(客舱温度控制器,CTC)负责3个区域的温度控制,以3个需求中最低的那个为准提供基础温度,而配平空气为另外两个区域提供额外的热空气。如果将配平空气电门置于OFF,将会关闭1个位于相对上游的流量关断活门和3个位于相对下游的区域调节活门。
QQ图片20200311082710.png
▲ 空调系统的配平空气部分,与两个组件是相对独立的

如果故障原因在这部分,那么程序就完成了。否则进一步通过关闭左侧组件来隔离故障,这是因为正常运行时左侧组件可以不经过混合总管而直接为驾驶舱提供空气。如果故障原因在左侧组件,那么机组结束这个QRH程序,此后将在仅有右组件的单组件条件下继续运行。

03 重构通风形态

如果以上两次隔离故障都没有成功地解决问题,那么可能是空调系统的其他部分(另一侧组件、计算机、控制线路等)发生了故障,或者可能发生了多重故障。无论如何,风险和不确定性增大了,机组可以考虑紧急下降,并在稍后下降到足够低的时候关闭另一侧组件。

正常情况下,两个空调组件都运行在AUTO位,这时候无论驾驶舱、客舱还是电子舱、货舱,整个飞机都处在“正常通风形态”中。“正常通风”是相对于程序开头提到的“备用通风”(alternate ventilation)而言的。接下来,我们看看QRH如何帮助机组建立“备用通风形态”。

QQ图片20200311083352.png

关闭了单个组件,正常通风形态就被改变了。为应对更坏情况,机组一方面开始下降,一方面着手重构通风形态。这其中最为关键的是第20、第21和第23步,这3步的意义分别是:

第20步、将右侧再循环风扇设置在AUTO位,确保电子舱里的机外排气活门(OEV)是关闭的。当只有一个组件可用且在AUTO位时,将右侧再循环风扇也置于AUTO位,可以使OEV关闭,这有利于保持增压。

OEV和风扇的关联(1)

On the ground and in flight with low differential pressure, the overboard exhaust valve is open and warm air from the E & E bay is discharged overboard. In flight, at higher cabin differential pressures, the overboard exhaust valve is normally closed and exhaust air is diffused to the lining of the forward cargo compartment. However, the overboard exhaust valve is driven open if either pack switch is in high and the right recirculation fan is off. This allows for increased ventilation in the smoke removal configuration.

在地面及空中压差低时,机外排气活门打开,来自电子电气舱的热空气排放到机外。在空中,座舱压差大时,机外排气活门正常情况是关闭的,排出的空气会扩散到前货舱的侧壁。但是,如果任一组件电门在高流量位并且右再循环风扇关断,则机外排气活门打开,这样可在排烟形态时增加通风。

——FCOM 2.40.3

第21步、将左侧再循环风扇的电门放到OFF,确保携带较多热量的设备冷却排气不再回到座舱。

OEV关闭有利于增压,但也有一个不利的后果,这就是驾驶舱/电子舱的设备产生的大量热量会被带回(再循环)到座舱。具体的路径是:驾驶舱/电子舱 – 前货舱 – 左侧再循环风扇 – 混合总管 – 驾驶舱/客舱。

在正常运行中,热量的再循环有利于节约燃油,但此时,我们希望让飞机尽量地冷却下来,因此需要关闭再循环回路。

OEV和风扇的关联(2)

The recirculation fan system circulates air from the passenger cabin around the lining of the forward cargo compartment. When the overboard exhaust valve is closed, exhaust air from the equipment cooling system is also diffused to the lining of the forward cargo compartment for additional inflight heating.

再循环风扇系统将来自客舱的空气环绕着前货舱的衬里(lining)循环。当机外排气活门(OEV)关闭时,由设备冷却系统排出的空气也扩散给前货舱的管道作为额外的空中加温。

——FCOM 2.31.6

6.jpg
▲ 设备冷却排气,有两个去处:机外、前货舱

7.jpg
▲ 从前货舱门向后看,侧壁上有一条“空气走廊”,这是设备冷却的排气进入再循环系统的通道。图片来源:机务在线@良先生

第23步、打开驾驶舱门,可以使驾驶舱和客舱的温度趋于均匀。

从第20步开始的部分,可以视为一个用于“重构通风形态”的“子程序”。事实上,这部分内容反复地出现在其他QRH程序中,例如《组件》(PACK)和《组件跳开》(PACK TRIP OFF)。因此,这几个程序可以一起学习。

04 作业题
  • 对于驾驶舱温度高而言,如果控制电路和传感器正常,最可能的驾驶舱效应是什么?
  • 如果在飞行中驾驶舱温度高,但没有驾驶舱效应,首先怀疑的故障原因是什么?
  • 如果无法参照QRH隔离出故障,为什么要考虑紧急下降?
  • 开始下降以后,为什么要将右侧再循环风扇放到AUTO位?
  • 续上,为什么要进一步把左侧再循环风扇放到OFF位?
  • 续上,为什么要打开驾驶舱门?

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发表于 2020-3-11 11:36:01 | 显示全部楼层 来自: 中国上海
小菜鸡随便答的:
1.ram air door full open。
2.温度传感器坏了,无法感知温度高。
3.如果一直加热考虑关闭空调,需要不增压飞行,所以下高。
4.可能为了打开OEV排出热气?或者平衡内外压差?
5和6母鸡了
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 楼主| 发表于 2020-3-11 14:21:48 来自手机 | 显示全部楼层 来自: 中国北京
钢甲小宝 发表于 2020-03-11 11:36
小菜鸡随便答的:1.ram air door full open。2.温度传感器坏了,无法感知温度高。3.如果一直加热考虑关闭空调,需要不增压飞行,所以下高。4.可能为了打开OEV排出热气?或者平衡内外压差?5和6母鸡了

答案全部都在正文中
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发表于 2020-3-13 16:43:45 来自手机 | 显示全部楼层 来自: 中国上海
HelloSky 发表于 2020-03-11 14:21
答案全部都在正文中

又看了一遍找到答案了
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发表于 2020-3-17 13:07:12 来自手机 | 显示全部楼层 来自: 中国
组件检查单里,先下高度,人工释压,此时OEV已经打开。然后再操作再循环风扇。
       那“将右侧再循环风扇设置在AUTO位,确保电子舱里的机外排气活门(OEV)是关闭的”是不是失去意义了?
在地面及空中压差低时,机外排气活门打开,来自电子电气舱的热空气排放到机外。
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 楼主| 发表于 2020-3-17 16:47:43 | 显示全部楼层 来自: 中国北京
markjonsnow 发表于 2020-3-17 13:07
组件检查单里,先下高度,人工释压,此时OEV已经打开。然后再操作再循环风扇。
       那“将右侧再循环风 ...

是的,前几天也有一人和我说了这个地方。我感觉得重新思考这个步骤的意义了。



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