关于 “风切变改出中，不得收放襟翼，起落架” 的思考。

markjonsnow · 发表于 2020-3-4 00:26:08

   在737 QRH 机动章节中，要求在改出风切变，地形，失速时，禁止操作起落架，和襟翼。
这个问题，笔者百思不得其解，思考若干天，网上查阅大量资料，但网上解释往往牵强附会，寥寥数语，甚至FCTM书中也仅说到“会导致高度损失”并未给出原因。
   后经过参阅《飞行原理》（西南大学出版社，主编叶露），笔者终于隐约猜到部分原因，若有问题，还望各位指正，以抛砖引玉。

   首先我们需要知道，放襟翼会导致至少三个结果
         1、同迎角下，升力系数增加，图 2.37
         2、同迎角下，阻力系数增加
         3、临界迎角减小（由于弯度增大，上翼面逆压梯度增大，气流提前分离，导致涡流区增大，临界迎角减小）参见《飞行原理》

那么，我们回答第一个问题，机动改出【为什么】不能【放】襟翼？
      原因可能是，当机动改出，往往迎角在临界迎角附近，需要间歇抖杆。而放襟翼会导致临界迎角瞬间减小，也就是在当前大迎角不变时，有可能出现迎角大于临界迎角的情况，而导致升力系数减小，瞬间掉高度！而低高度，高度又是最宝贵的。
   有一个例外是，失速改出（图一，绿线）；起飞时，无意将襟翼收上时，若失速，需放置襟翼1，原因可能是，趁机放出前缘装置，延缓气流分离，增加升力，同时襟翼1对临界迎角的减小效果相对有限。但是风切变机动没有此例外，原因可能是风切变一般为起飞襟翼5，落地襟翼30，此时襟翼已比较大，而且前缘装置也已伸出，失去大部分放襟翼的意义。
      假如非要较真，特殊情况下，襟翼收上着陆，或起飞，为什么不能放襟翼，那也许是因为襟翼收上正常飞行，速度往往较大，迎角小。而前缘缝翼在小迎角时，会导致气流从压强较大下翼面流至压强较小上翼面，减小压强差，减小升力系数，因此只有在大迎角情况下放前缘装置才有意义；襟翼收上的地形机动同理。也许在机动后期，迎角大，放前缘有意义了，但可能考虑到存在风险，s还是禁止了。

   另外，放襟翼会导致机翼面积增大，增加升力，这部分可能还是因为面积对升力影响是线性增加大，而超过临界迎角，会导致升力系数突变减小，根据升力公式可知，最后对升力影响可能负面因素更多一些

第二个问题，为什么不能【收】襟翼？
      根据升力公示. L=Cl*1/2pv^2*S
            （Cl为升力系数，p为空气密度，S为机翼面积）
   收襟翼会减小阻力，从而增大速度，而增加升力，所以复飞要收襟翼。
            但是，增速需要时间，在风切变、地形，或失速改出时！高度经常很低，反应时间，和改出时间有限，如果通过收襟翼，间接实现增速实现增加升力，可能时间不允许；同时最重要的是，收襟翼在【瞬间】会产生极大负面效果，减小机翼面积S，减小升力系数图2.37。由于速度又不能瞬间补上去从而在瞬间减小升力，损失高度。而这时致命的！（同时加油门，推力会有延迟，短时增速更难以指望，因此部分公司要求，复飞时，等复飞推力调定后，再收襟翼）
最后一个问题，能否收起落架？
   根据320手册解释，收轮，首先需要开启轮舱门，增加阻力。但这不能解释737为何也不能收轮，（737收轮不需要打开轮舱门）
   因此，猜想起落架距离内侧后缘机翼，襟翼距离过近。收起落架可能会扰乱内侧襟翼气流，影响升力。

最后还望抛砖引玉，大家多多指正。

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markjonsnow · 发表于 2020-3-30 19:02:16

听某飞行检查员谈到放轮会导致飞机抬头，改变飞机俯仰。

另外，起飞时，对于气象雷达预测性风切变警告，其实是抑制的，不影响收轮
（收了轮，为即将来临的风切变，做准备！）
对于GPWS 的风切变警告，表面飞机已经进入风切变，V1前是需要中断起飞的
如果不巧. v1 到 35ft 收轮前. 响了，小概率事件，就别收轮了，可能会影响俯仰

对于五边，风切变警告只在低高度1500ft(GPWS)或1200ft(气象雷达）才会报警，此时一般已经是着陆襟翼，如果收轮，起落架警告会一直响，同时影响俯仰

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markjonsnow · 发表于 2020-3-31 20:14:16

补充一点，经询问理论专业人士谈到，一般情况下
      放轮，重心后移，产生抬头力矩
      收轮，重心前移，产生低头力矩
（阻力产生力矩于上述相反，可能由于地速阻力相对小，因此对飞机俯仰影响小）

以上描述，与之前飞行教员描述，不谋而合
   【放轮导致飞机抬头，收轮导致飞机低头】

原因可能由于，放轮，前起落架向后导致，下面链接内有737放轮视频，可以很明显看出。
      主轮不太好看出来

【737NG 起落架控制和收放】

需要指出的是，放轮对重心影响，确实没在手册中找到，找了很久。。。。放轮抬头也是同样。。。。。。。

warmbaby · 发表于 2020-7-5 12:08:33

有个问题一直没有搞懂，什么叫新的预测风切变警戒，新的是相对于什么而言的呢？那100节之后到50英尺是不是就不会有windshear ahead的警戒呢？望能解答！

markjonsnow · 发表于 2020-7-10 08:16:30

warmbaby 发表于 2020-07-05 12:08
有个问题一直没有搞懂，什么叫新的预测风切变警戒，新的是相对于什么而言的呢？那100节之后到50英尺是不是就不会有windshear ahead的警戒呢？望能解答！

我觉得是翻译的问题……风切变警报分两类，一类 GPWS发出的windshear warning
另一类，气象雷达发出的，predictive windshear alert
而所谓的new predictive windshear alert ;我觉得是相对于 existing predictive windshear alert 而言的，
特指，在100节后，所出现的predictive windshear alert；
原文说的很明白，100节前出现的alert（这个是旧的），会持续存在；而100节后，出现的alert(这个是新的）会被inhibit。
fcom 15 20 21/. 1520 26

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warmbaby · 发表于 2020-7-10 12:29:08

markjonsnow 发表于 2020-7-10 08:16
我觉得是翻译的问题……风切变警报分两类，一类 GPWS发出的windshear warning
另一类，气象雷达发出的 ...

这个英文版本我也看过，但是还是有点迷惑，假设100节前都没有出现alert的话，那100节之后碰到风切变这个算是new吗？

那就这样吧1 · 发表于 2020-7-10 20:34:03

个人感觉不让操作有可能是为了不改变启动外形，瞬间的外形改变可能导致飞机不稳定…

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markjonsnow · 发表于 2020-7-28 20:44:49

warmbaby 发表于 2020-07-10 12:29
这个英文版本我也看过，但是还是有点迷惑，假设100节前都没有出现alert的话，那100节之后碰到风切变这个算是new吗？

个人理解，是算 new的。我又想了下，这个new ，我觉得应该是新出现的，和速度没关系，特指最新出现的。以前没有，现在突然有了，叫new：以前有个旧的 existing，现在又来个新的，就算new；
这段话，感觉主要就是说，风切变出现在什么时机会被抑制，什么时机不会；new啥的不重要，都是修饰词

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warmbaby · 发表于 2020-7-29 12:05:29

markjonsnow 发表于 2020-07-28 20:44
个人理解，是算 new的。  我又想了下，这个new ，我觉得应该是新出现的，和速度没关系，特指最新出现的。以前没有，现在突然有了，叫new：以前有个旧的 existing，现在又来个新的，就算new；
这段话，感觉主要就是说，风切变出现在什么时机会被抑制，什么时机不会；new啥的不重要，都是修饰词

所以说100节以后的alert不管是不是New的，都会被抑制？那就100节到50英尺是不是都不会叫啊……这个问题困扰很久

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[综合] 关于 “风切变 改出中，不得收放襟翼，起落架” 的思考。

[综合] 关于 “风切变改出中，不得收放襟翼，起落架” 的思考。