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发动机反推灯亮，也是737NG比较常见的故障。如果只有单独的REVERSER灯亮，首先是去电子舱EAU上读取并记录代码，然后尝试按压FAULT RESET电门清除代码。注意如果是T/R DEPLOY FAULTS代码，需要保持打压然后拉出反推手柄，再按RESET清除：
碰到时间来不及的话，如果反推能正常收放，一般都是让机组收放反推5次清除代码。否则就只能办理保留了。
比较常见的故障代码是S835或S836：
之前也有讲过，主要原因是反推收上后，手柄上标靶块和传感器投影有重叠，一般都是通过调节、更换或打磨标靶块来解决。
典型标靶打磨 打磨前：有重叠 打磨后：无重叠
但是，当前最新的AMM手册已经改版，今后已经不允许用这种方法了。
01 背景介绍
每台发动机的反推由左右两半组成，每半反推上都有三个反推收放作动筒，其中上部的是锁作动筒。
锁作动筒上有一个临近电门式的锁传感器，给EAU信号，用来指示锁作动筒的锁定/解锁功能是否正常。
传感器是固定的，传感器的标靶在人工开锁手柄上。作动筒伸缩能带动手柄转动，从而标靶位置会发生改变。
反推收上后，标靶投影远离传感器；反推放出时，标靶投影与传感器能重叠。
↑正常工作的情况
在反推大修时，发现了几起开锁手柄目标块的问题： 边缘不齐整的目标块 安装不正确的目标块 经过分析认为，这样做会影响飞行安全，波音公司已启动安全SRP（737NG-SRP-78-0106），以制定纠正措施，消除安全问题。
02 原因分析
根据飞机实际使用中的信息，锁作动筒内部部件存在磨损，主要是锁套磨损，这会导致反推锁作动筒在收上位时，指示是在解锁位，因此P5面板上REVERSER故障灯点亮。
初始正常情况下，手柄垂直于作动筒长轴，锁临近传感器和标靶之间没有任何遮挡。
由于硬度差，较软的锁套会因撞击解锁杆而产生压痕掉块。随着时间的推移，作动筒内部锁套空隙加大，解锁手柄将从锁定（收起）时的垂直位置缓慢地朝前移动，也就是向靠近传感器方向倾斜。
随着磨损加剧，一旦反推收上后，标靶和传感器之间有任何遮挡，此时传感器给出锁作动筒还在开锁状态，而要求应该在锁定状态，EAU就会记录相应发动机反推套筒S835 L SLEEVE LOCK SENSOR或S836 R SLEEVE LOCK SENSOR代码，并点亮P5板反推灯。
注：目标安装在距离传感器0.350英寸（8.89毫米）的位置；由于振动的影响，如果该间隙小于0.220英寸（5.588毫米），则有可能出现反推故障指示。一般重新收放一次反推，反推灯会熄灭。
↑正常工作的情况
↑反推锁套磨损，打磨标靶后的情况
问题其实就出现在这里，本来是反推锁作动筒的磨损问题，如果我们一味的打磨标靶，可能会导致锁传感器无法实现其功能：锁作动筒还没到锁定位但是锁指示传感器在锁定位，而发生锁定不了故障也可能一直发现不了。
根本原因：
临时措施： ①发布了AMM TR 78-1002，删除了AMM TASK 78-34-03-800-801-F00中标靶调节程序：
AMM TR 78-1002：
如果检查发现标靶与传感器超出了范围，要求更换作动筒。同时参考AMM 78-31-03/801更换手柄或标靶后，建议还要参考AMM SUBTASK 78-31-03-980-013-F00 完成锁作动筒完好性检查：
其实就是：在反推全收上位，不搬人工开锁手柄，手摇反推放出，确保反推在全收上位不会动，来证实锁作动筒锁定功能是好的。
同时还建议营运人对整个737NG机队完成锁作动筒锁定功能的检查。
另外，有航空公司报告遇到大修后的反推锁作动筒，安装到飞机上以后，标靶与锁传感器间隙测试不通过，也需要对标靶进行调整。具体原因正在调查当中。
03 维护建议
这个问题，其实最根本的原因，还是由于锁作动筒锁套磨损，导致人工解锁手柄位置漂移，引起反推灯亮，而维修人员错误的去选择调节标靶造成的，最终导致标靶偏离正常位置，有潜在的无法指示出锁作动筒锁定失效的风险。
备注：其实整个过程和门警指示故障一样，出现门指示故障后，来回调传感器，其实根本问题可能是在门的装配上。
解铃还需系铃人，要想彻底解决这个问题，所以最终还是要厂家提搞锁作动筒锁套的材料硬度，避免内部过早磨损。
手册更改建议：
当然，这个问题由于已经定义为安全问题，所以最终会怎么发展，还是要看波音和FAA沟通的结果，FAA是否认可波音的措施，下一步有什么监管举措。
对于航空公司来说，当务之急是：
让维修人员知晓AMM程序的改版，发现标靶间隙不合适后，要按新程序操作。避免让飞机处于机械不适航状态 维修人员要熟悉标靶位置校装工具的使用，工具件号：C78030-1 航材部门要增加锁作动筒的储备，避免无航材造成AOG。锁作动筒件号：315A2801-*
注意：按MEL78-01-03，每架飞机只能有一台发动机的反推失效。
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完
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发表于 2019-8-2 23:01:02
