CL605飞机失速保护警告故障总结

某日某CL605飞机空中出现驾驶杆抖动，速度出现红色STALL指示，随后EICAS出现琥珀色STALL FAIL信息，飞机速度正常，迎角指示正常，无结冰警告信息，伴随右侧SPS TEST INDICATOR指针抖动到黄色区域（左侧正常），自动驾驶脱开。飞机落地后，故障未再现，SPS系统测试正常。后两日在执行航班，空中再次出现失速警告信息，故障不能消失，返航。

1、某日该飞机落地后依据AMM27-35-01执行系统测试，测试正常。

2、飞机返航后进场排故如下：

（1）参照SMART FIX 排故步骤使用专用测试工具盒B.O.B执行了以下检查：

1）检查失速保护计算机供电正常；

2）执行AOA校准检查和线性检查正常；

3）使AOA左右角度保持一致，左右对比测量AOA阻值一致；

4）模拟水平加速度计故障，失速失效信息显示正常；

5）模拟左右襟翼位置不一致，失速失效信息显示正常；

6）襟翼分别在0度、20度、30度和40度时，测量襟翼位置传感器输入到失速保护计算机的襟翼位置信号正常；

7）检查PSEU到失速保护计算机的空地信号正常；

8）发现的问题：飞机初次上电后显示stallfail信息，放襟翼超过5度后信息消失，收上襟翼后信息再次出现。通电21分钟后stall fail信息消失。在stall fail 信息存在期间，测量襟翼位置传感器输入到失速保护计算机的襟翼位置信号正常，判断失速保护计算机中襟翼位置监控电路性能不稳定。与庞巴迪服务代表沟通后，他们建议首先更换失速保护计算机。

（2）根据SSM27-35-00和 WM27-35-00-01测量线路情况如下：

1）测量左侧失速抖杆马达插头P5CG的2号钉对地阻值0.68兆欧，测量2号钉与接地桩之间的阻值0.6欧姆，接地桩的接线片与飞机上其他接地桩之间阻值0.68兆欧，确定接地桩接触不良。但在此情况下，操作测试抖杆马达正常。拆下并重新安装接地桩后测量2号钉对地阻值0.6欧姆，正常，但上电后stall fail 信息依然存在；

2）测量失速保护计算机到抖杆马达、AOA、水平加速度计、襟翼传感器之间的线路通断性正常；

3）测量失速测试指示器到计算机之间线路通断性左侧正常。右侧失速测试指示器面板插头P30 插钉Z和a到计算机插头P2CG 插钉H和G之间开路，检查发现右侧线路图标注错误，Z和a对G和H之间通断性检查正常，已将此情况通报庞巴迪服务代表；

4）断开相关设备，测量计算机到AOA、水平加速度计、失速抖杆马达、左右侧襟翼传感器之间线路的绝缘性正常；

5）检查G电门工作正常。

（3）综合测试及线路检查结果及庞巴迪技术工程师的建议，我们认为失速保护计算机中的襟翼位置监控部分性能不稳定导致初次上电后暖机之前出现stall fail 信息。但地面与空中在温度、压差、气压高度等方面差别很大，无法判定地面初次上电后出现的信息是空中故障信息的再现，虽然确定计算机存在问题，但更换计算机后仍需对失速保护系统继续进行监控。

（4）监控20航段后故障未再现，关闭故障。

STALL FAIL 琥珀色警告信息出现逻辑：

The STALL FAIL caution message is displayed on the EICAS primary page forany of the following fault conditions:

The message will also be displayed when the pusher circuit breaker on thebattery bus is pulled or when either PUSHER switch is set to OFF.

推杆动作逻辑：

The AOA vane senses the aircraft angle of attack. The AOA transducertransmits a DC electrical signal to the stall protection computer (via the AOAsignal converter on A/C 5828 to 5990 and 5701 to 5827 Post SB605-27-001). Thesignal from the left AOA transducer is transmitted to the left channel of thestall protection computer, the signal from the right transducer is transmitterto the right channel. Each channel operates independently to calculate the AOAtrip points from the data that follow:

通过上一段文字可以知道每个AOA叶片探测飞机迎角，然后AOA TRANSDUCER将迎角数值转换为直流电信号传输到SPC对应的通道。两侧的AOA TRANSDUCER都是独立工作的。然后SPC的两个通道分别独立根据襟翼位置、侧向加速度、气压高度等输入值计算AOA触发值。并根据计算出的AOA触发值分别激活连续点火，抖杆，推杆，终止推杆、终止抖杆、终止连续点火。

When the twochannels of the SPS computer give a signal to the stick pusher at the same time, the logic circuits of the stickpusher operate the servo actuator. The servo actuator then moves the pushersystem capstan. The capstan turns the elevator forward quadrant to cause thecontrol columns to move forward.

通过上一段文字可以知道只有SPC两个通道通知给出推杆信号是，才会激活推杆器工作逻辑，实现推杆。当单独通道给出信号时不会推杆。

When the SPS TEST L switch is held to the TEST position, the correctoperation of the system is indicated by the sequence that follows (singlechannel self-test):

根据上段文字SPS系统测试的单通道测试可以知道，当单个通道由于故障给出推杆信息时，只会出现STALL FAIL、ALT COMP FAIL琥珀色信息，以及激活连续点火，抖杆，音响警告，等信息，不会激活推杆器工作，也就是不会出现推杆现象。

综上，当由于单侧（单通道）给出失速信息（达到AOA触发值），不会出现推杆现象。而出现单侧（单通道）给出失速信息可能原因有：单侧AOA TRANSDUCER故障，单侧LATERALACCELERATION 故障，SPC单通道故障，单侧襟翼位置传感器故障（每侧一个传感器组件，每个组件有三个位置电门5°25°35°），单侧抖杆器故障，单侧推杆器故障等。

其中G电门的作用是当推杆器激活后，飞机下降超过0.5G时脱开推杆器工作，防止飞机因下降惯性导致姿态失控。故障可以通过G电门测试判断。

风险点：

1、更换AOA TRANSDUCER时使用BOB工具，工具接入到SPC和TRANSDUCER之间。而此时需要测量电压，应严格按照手册进行测试，防止SPC烧坏。

2、更换AOA TRANSDUCER时空间较小，应注意保护防止工具、部件遗落。

3、空地模拟时，拔出相应跳开关。