前一日航后落地关发时，发动机燃油翼梁活门未能关闭在正确指令位。正确指令位，指的是：当发动机起动手柄放回到CUTOFF位时，该活门应关闭，从而切断发动机的供油。
▲ 起动手柄放到CUTOFF：翼梁活门和ENG VALVE都关闭
本文补充一些帮助理解这个事件的信息。
01 为什么是这3个部件？
故事(3)提到，检查发现有3个余油排放管的口部是湿润的，它们是：HPTACC、左VSV、右VSV
在故事(3)中说这是3个部件，实际上它们有各自的系统和活门，发生燃油渗漏的是它们的活门。简单介绍一下它们：
- HPTACC 高压涡轮主动间隙控制：这是一个控制系统。高压涡轮叶片（HPT）和包容它的机匣（高压涡轮机匣 HPT shroud support），它们的尺寸在发动机运行的高温高热环境下都会发生变化，两者之间的间隙，不能过大也不能过大。过大时损失效率，过小时发生干涉，这样就需要对该间隙进行控制。主动间隙控制，是利用引气来实时控制高压涡轮机匣，使之按需膨胀和收缩。这是ATA 75章“发动机空气”的内容。
- VSV 可变静子叶片：这同样是一个控制系统，而不是指某个叶片。这个系统控制高压压气机（HPC）入口处的4组叶片的角度，从而控制进入HPC的气流，既保工作效率、也减少喘振裕度（不容易失速）。这也是ATA 75章的内容。
HPTACC和VSV的执行机构都是对应的活门，而这些是由燃油伺服系统控制的。伺服（servo）可以简单理解成“提供服务”（to serve），这里实际上说由燃油提供使活门运动的动力。提供动力是飞机燃油除了用于燃烧之外的另一个用途。
燃油按这样的路径到达这3个部件的：油箱-HMU-伺服系统-部件。HMU，液压机械组件，是一个内部包含了多个更小部件的、模块化了的部件，用于发动机的燃油调节。其内部就包含了在故事(3)中提到ENG VALVE（HPSOV）。
▲ 3个部件是伺服系统驱动的
在事件中，ENG VALVE是关闭的，因此供油时增压了的燃油，在到达这个活门时受阻，转而流向伺服系统，就从由伺服系统驱动的几个活门中渗漏出来了。
▲ 增压燃油HMU内部的路线
02 翼梁活门的结构
这个活门没有按指令关闭，我们定位故障原因在活门，是假定指令信号和电源都是正常的，那么是否能进一步确定是活门内部的哪个部分出了问题？
首先得说这个活门的结构，它最主要的是活门本体（VALVE BODY）和作动器（AUCTUTOR）。这是一类活门的共同结构。活门需要获得动力才能运动，有的活门的动力直接来自管路中的增压流体，例如《燃油故事(1)：B737NG加油活门保留问题》中提到的“加油关断活门”。而翼梁活门的动力来自于一个作动器，这是一个28V直流电动马达。
活门本体和作动器，对于航空公司一般的维修级别来说，是可以分别更换的，它们是航线可更换件（LRU）。
▲ 燃油翼梁活门的结构
03 谁的可靠性问题？
那么接下来就可以进一步问了，活门没有完全关闭，是活门本体失灵了？还是作动器没有按指令工作？由于两者是由一个机械轴（SHAFT）刚性机械连接的，所以两者的状态存在一一对应关系。大概率还是作动器没有按指令工作。
当年这个作动器不可靠，某些情况下可能会引发灾难！而波音公司认为这种可能性很小，FAA并不同意，他们打了一架。最后FAA赢了，于是下发了一个适用于其管辖范围的适航指令FAA AD2015-21-10。而CAAC“按照惯例”，转过来让国内航司执行，这就是CAD2015-B737-09R1。
这个指令要求所有B737飞机在8年内完成升级，更换新型号的翼梁活门作动器。而在升级之前，需要由维护人员每天完成测试证明它仍然是好的。
不幸的是，发动机底部漏油事件的这架飞机，已经升级过了。在故事(3)中提到工卡不要求这架飞机执行这个CAD说明活门是可靠的，可是还发生了这样的漏油事件，这很奇怪。后来查到确实升级过了。
所以，搞不好，新型号的作动器还是不可靠呢……
04 交输活门的作动器问题
顺便提一下，燃油交输活门的作动器，也是相同的型号，但是目前并没有适航指令要求升级它。这又是为啥呢？不可靠就不可靠吧，FAA大概已经分析过了至多就是失效而不会导致啥灾难，而CAAC“按照惯例”就更没啥动作了。
至于说万一燃油交输活门失效了，到底会不会也有可能在某些情况下引发灾难呢？真不知道呢，以后分析吧。只知道MEL没有提到这个活门可以被保留，而如果需要保留它的指示灯，则要求证实这个活门是正常的。
所以，呃……
▲ 保留指示灯时应证实交输活门是正常的
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