分 享 即 成 长 。大 家 好， 欢 迎 关 注 阮 工 频 道
人生很奇妙的 有些人走着走着就上去了 有些人越走越不堪 而在这之前 他们原本是站在一起的
这种差距 发生在我们普通人身上 可以归结于努力
但相反，我们现在很多人 平时不想怎么去努力积累 每天想的都是福利、休假、调薪 抱怨单位、部门、领导
看似工作了十几年 其实是一年的工作经验用了十年 在技术专业知识学习与理解上 还不及有些刚入职没几年的毕业生
……
2013年我写的一份PPT
 1.事件背景
某737-800飞机，航前机组发现中央油箱油量超过453公斤，主油箱油量已满。而当天飞机临时飞的是短航线，不需要加这么燃油，飞机需要抽油。
经询问，是由于该机前日航后执行工作后，双发试大车，才将油加到这么满的。
之前我值班时，也碰到有试大车的工作，但是都是报签派允许后，飞机加油到不超过7吨。怎么这次会加这么多油呢？
试车人员给出了下面这个参考：
下面是更完全版本的：
试车时真的需要加这么多油吗？
关于这个问题，6年前我回答过：
↑0可以是发动机慢车或关车
只不过，当时我们运行的都是737-700，所以只给出了737-700飞机的答案：42640-38500=4140（公斤）。再加上试车过程中的消耗，估算一下，对于737-700飞机，7B22推力，一般主油箱有5吨油（一边2.5吨），就够试大车了，不用去计算重心位置。
↑737-700和737-800油箱容量一样
2.原因分析
如今，在石家庄运行的都是737-800飞机，737-800飞机如果还按之前我给出737-700的方法，就会出现前面的问题。 737-800飞机的使用空重大约是41300KG，49990-41300=8690KG。
而两个个主油箱容量是3915*2=7830KG。全加满了还不够，中央油箱至少还得860KG。
这么弄显然是不行的，那该怎么办呢？
既然油多了不行，那我们就看要求飞机总重低的，需要加油少的：
46270-41300=4970KG，5吨油，是可行的。我们再看看要求的CG<24%MAC能不能满足。
关于重心的计算方法，在WDM手册里有介绍：
737-700和737-800公式都一样，只不过就是结构位置上有差别，力臂长度不一样。
主油箱BA，737-700和-800是一样的：
假设中央油箱为空，我们主油箱要加到6吨油，质量除以燃油比重，6000/0.8029=7472.9（升）。对应到7600L - B.A.IN 681.9。
增加的重量矩（kg-in）：6000*681.9=4091400
查询SAP系统里我们这架飞机最近一次的称重报告：
上次总力矩为27266309.3公斤英寸。
空重总力矩也可以按此公式计算：空重*（627.1+155.8*%MAC/100）=41339.1*（627.1+155.8*20.85/100）
主油箱加到6吨油后的总力矩=27266309.3+4091400=31357709.3
力臂BA=总力矩/总重量=31357709.3/（41339.1+6000）=662.4（in）
MAC%=（BA-627.1）*100/155.8=22.66
MAC%小于24，所以是满足手册要求的。
3.操作建议
飞机投入运营后，重心和空重变化并不大。
建议对于737-800飞机，地面测试需要推大车时（N1超过75%），将另一发N1推到62%，估计一下试车过程中的燃油消耗，添加主油箱燃油时，只需满足总重大于46270公斤，%MAC小于24%：
主油箱大约总共需要5（+试车燃油消耗）~6吨燃油，一边不到3吨即可满足手册要求。
注：主油箱BA＞627.1，所以主油箱加油会使飞机重心后移，%MAC增大。
感兴趣的可以自己找飞机的称重报告计算一下。
补充说明
① 地面试车不建议双发同时推到起飞功率，除非工卡里有明确要求。两台发动机都要试大车时，可以每次只推一台到起飞功率，另一台收到N1 62%：
另外，双发同时推大车对飞机总重要求太高，中央油箱需要加的油量太多，很可能结束后要抽油。
② 如果发动机只试部分功率（N1≤75%），要求会更低，正常飞机都满足要求：
比如正常引气健康测试后的试车，N1就不需要超过75%，只需要推到高、低压级引气转换即可，70%就够了：
③ 平时加油时左右主油箱应等量加油，加满后剩下的再加到中央油箱，使用时应优先用中央油箱燃油：
要优先加满主油箱的原因，除了空中机翼气动力向上，油箱燃油重力向下，主油箱的燃油重力能给机翼结构卸载以外，还有就是涉及到重心问题：
中央油箱的BA＜LEMAC（627.1 IN.），中央油箱的油量会使飞机重心前移。 ↑737-700/800，lemac=627.1 in，mac=155.8 in
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完
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发表于 2019-6-27 23:11:58
