分享即成长。大家好,欢迎关注阮工频道 关于发动机火警,之前专门总结过: 这里主要再说下发动机火警探测环路失效后的测试现象。
之前询问的AMM SDS 26-11-00,在发动机火警探测逻辑表里,在Flight Deck Display-Fault/Inop Test部分,分别有Fault 和 Fault Light: 之前我在学习发动机火警时,发现了这个问题,还专门询问过波音,Fault 和Fault Light 的区别: 答复如下: 按波音的回复,Fault 指的是驾驶舱发动机/APU火警控制面板上的指示,Fault Light 指的是电子舱发动机/APU火警控制模块上故障指示。 后面看了下,Oct 15/2018 R67版的SDS 26-11-00 PAGE11-12页的逻辑表确实进行了修改: 已经把Fault Light都改成了Fault。 由于后面值班时也没遇到发动机火警故障的飞机,没机会去飞机上验证,所以后面也没有在研究这个问题。 但是最近遇到的一次故障,觉得还是有必要总结一下,以免后面又忘了。
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事件背景
某737NG飞机间歇性出现右发A环路失效,具体现象为: ↑环路选择在NORMAL位时,测试电门放OVHT/FIRE,火警面板ENG 2 OVERHEAT、ENG 2火警手柄灯不亮
↑环路选择在A位时,不按压测试电门,火警面板ENG 2 OVERHEAT灯亮,两个MASTER CAUTION和通告牌上OVHT/DET灯亮 2019年6月20日,飞机短停出现该故障现象后误以为是右发双环路故障,准备换机执行航班AOG排故,后判断为单环路故障办理故障保留造成延误。 下面是我的猜测: 当机组或维修人员报告双环路火警测试不通过时,可能会存在下面两种理解: 如果理解成第2种,会误以为一台发动机的两个环路都失效,飞机无法放行。 当前MEL的指导意义并不强: 需要机组参考FCOM的补充程序“在一个环路失效时的火警和过热系统测试”。
对比下货舱的火警环路保留,O项就要详细的多。 FCOM SP.8.1
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原因分析
前面提到的故障现象,是A环路出现了假的过热报警时驾驶舱测试的正常指示。不同失效模式下,测试现象不同,具体驾驶舱指示逻辑如下:
↑双环路(环路选择电门在NORMAL位)驾驶舱指示逻辑
↑单环路(环路选择电门在A或B位)驾驶舱指示逻辑
其中背景标绿色的为正常指示逻辑,黄色为本次故障时的指示。
这个逻辑表里驾驶舱指示分为以下几种:
None:无指示
Fault:故障状态指示 两个MASTER CAUTION 灯亮 OVHT/DET系统信号牌灯亮 P8火警面板上FAULT灯亮。
Overheat:过热状态指示 两个MASTER CAUTION 灯亮
OVHT/DET系统信号牌灯亮 P8火警面板上的相应ENG OVERHEAT灯亮
Fire:火警状态指示 火警铃响 两个主FIRE WARN 灯亮 所有相关发动机的过热指示灯亮 相应的发动机灭火手柄灯亮 对于新构型起动手柄飞机:相关发动机的起动手柄灯亮
对应我们本次的这个案例,右发A环路Overheat,B环路正常,对应Normal位的Overheat/Fire测试驾驶舱指令为NONE,而如果两个环路都正常应该是Overheat&Fire。
这意思就是过热/火警测试时,右发没有过热火警指示。由于1发是正常的,所以MASTER CAUTION,OVHT/DET系统信号牌,FIRE WARN灯都会亮,警铃会响,对于我们这架老构型起动手柄的飞机,剩下的就只有ENG 2 OVERHEAT灯和火警手柄灯不亮。
这和视频中的测试现象也是吻合的。
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操作建议
环路不同失效模式下,发动机火警测试现象不同,我们也不需要记下各种失效模式下的指示,只需要知晓环路正常的测试结果。
双环路(Normal)测试发现故障,单环路测试判断故障环路。确定故障环路后,参考MEL26-02-02和FCOM SP.8.1,将环路选择电门放至正常环路,保留飞行。
过热探测选择电门– NORMAL(双环路)/A/B,如果所选环路都工作正常,发动机火警测试现象如下: 测试(TEST) 电门– 保持在故障/ 不工作( FAULT/INOP):主警告( MASTER CAUTION) 灯亮,过热/ 探测(OVHT/DET ) 通告牌灯亮,火警控制面板上故障(FAULT) 灯亮 测试电门(TEST)– 保持在过热/ 火警(OVHT/FIRE):火警铃响,主火警(FIRE WARN)灯亮,主警告( MASTER CAUTION) 灯亮,过热/ 探测(OVHT/DET)信号牌灯亮。主火警(FIRE WARN) 灯– 按压,主火警(FIRE WARN) 灯灭,火警铃响停止,1 号发动机、APU 和2 号发动机灭火手柄灯保持亮。新构型起动手柄飞机手柄灯亮。
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完
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