机组非常规操作是否可能触发ENG X FAIL信息分析

艺博 · 发表于 2019-4-25 14:32:19

最近公司一架飞机A320（CFM56）飞机，落地后机组关车的时候因为感觉发动机主toggle（Master Lever）没卡到位，结果就把toggle重新放到ON再放回OFF（这是最初版本的说法后来相关人员的说法跟此有一定出入）。关车当时一切正常，过了一段时间后，机组才反映说出现了ENG 2 FAIL警告。后来MCC经过很多排故尝试后，最终通过复位FWC消除了此故障，但是航班还是延误了。

本来这个事就是一起很平常的非常规操作导致的假故障，但是为了满足飞行员无尽的求知欲，我花了点功夫分析了一下，怎样的操作可能会触发该警告。

有兴趣的读者可以自己先试着分析一下（提示：使用ESLD手册，以及ASM、AMM手册）。

正式开始分析：

1、查询ESLD（我司飞机的版本是H2F9D），找到该故障信息触发逻辑

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发现这个故障逻辑中，有个类似寄存器的编程（就是一个框里面有S和*R的），这个程序模块的意思是类似电子元件中的寄存器（S=1，*R=0时内部存信号1；S=0，*R=1时存储信号为0；S=0，*R=0时存储信号不变；S=1，*R=1时以*为主，也就是置0）。这样就解释了，为什么无论怎么复位EIU、ECU故障不消，而重置FWC故障消除这一现象了。因为故障信号本身被一直存在FWC的程序中了（此处说明一点，ESLD中所画的与、或等逻辑符号并不是指的逻辑电路，而是FWC通过编程后实现的逻辑功能，其本质上是计算机程序）。当然也可以通过重新开发动机到慢车及以上或做一个空中双发停车也可以消掉此故障信息，有兴趣的话可以自行分析一下。

2、分析何时解除故障抑制逻辑。（图中为落地后解除抑制逻辑，蓝线代表0电位，红线代表1电位。其他情况可以自行分析）(注意，空心圆圈为逻辑“非”）

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由图可见，该警告在关车后60秒后才解除抑制，所以机组无法在第一时间告知机务这个警告信息。

3、怎样才能触发故障信息？

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如果要触发故障，只需要对寄存器SR1（如图）的S端输入一个1信号，且R*保持0信号即可。要满足此，与SR1的S端相连的“与”的五个条件均为1。五个条件分别如下

（1）EIU认为主电门（Master lever）在ON位；

（2）发动机灭火电门未按出；

（3）ECU的A/B通道任意有效，注意图中INV为检测数字信号格式是否正确，信号有效输出0，无效输出1；

（4）ECU的A、B通道均检测到发动机核心转速低于慢车位；

（5）SR2寄存器中的存储值为1，那么如何让SR2寄存器的值存为1？，详见下图：

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可见在装有CFM56发动机情况下，A、B任意通道检测到核心转速大于慢车以上3秒，即可置1。（SR2置0是通过EIU输出的Master lever离开ON位或发动机灭火电门按下，具体线路可自行研究）。

简单来说，正常操作中（不动灭火电门）就是之前发动机达到过慢车以及慢车转速以上，然后发动机转速调至慢车以下且主电门在ON位时会触发故障。比如发动机供油不足或者发动机有损伤（断轴、FOD等）会导致上述情况。

4、按照当时机组的操作有没有可能会触发该故障信息呢？

我们先来看AMM中Master lever的ASM

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在图中可以看出Master lever控制有4组触点，从上向下一组用于控制低压和高压燃油关断活门（OFF位线圈通电断油）；两组控制FADEC的A、B通道交接；最后一组用于给EIU以及其他系统发动机开关信息。

乍看起来，如果机组短时间内把Master lever从ON位切OFF位再切回到ON位，燃油短时间内被切断确实会让发动机转速将至IDLE以下。但是按照ESLD中的描述，如果EIU不发出Master lever 在ON位的信号，那么我们上述分析图中的5条件是不会满足的，因为Master lever离开ON位会使寄存器SR2中信号置0。这看上去十分矛盾。

各位看到此处可以仔细想想再往下看本人的最终结论。