[70-80发动机CFM56-7] 启动刹车组件分析和案例

进一步检查发现左翼梁活门没有作动，始终在 CLOSED 位置。

那全部的故障现象就能解释，由于没有供油，所以发动机启动后自动关断了。

A stall has been detectedduring an start attempt. Startstall is detectedas a function of 1) theground or inflight start stall EGT limitand low core speed (N2) acceleration, EGT start redline (750 degrees C)  2) hung start (no N2 acceleration for 15 seconds) and 3) PS3 loss and subsequent engine hang (no N2 acceleration). Fault latched until the fuel switch is turned off or the EEC loses power.

现在故障锁定在梁活门没有打开，活门本体故障或者控制线路故障。进一步测量后发现S1221故障。

《〈2〉》故障分析：由于梁活门没有开打，飞机没有给燃油泵供油。

A．MAX供油系统图如下，从翼梁活门经过燃油泵、主燃油滤、伺服燃油加热器再到SCU供给燃油和空气系统。

B.故障已经锁定为启动电门组件，但是航材全国求援不到。新老构型电门原理基本相同。再查找IPC如下： 284A1221-7有货，但不适用。284A1221-13无货但适用。

查询相关SL

发现新，老启动电门组件只是线的长短不一样，其他都差不多。有了理论依据后，我们写邮件给波音申请使用284A1221-7的电门50FC，波音也同意了。

总结分析：

1、新的飞机故障故障监控更加厉害，自检都比较准确。但是也不能忽略以往驾驶舱的灯指示故障，对应的故障现象。

2、对于新构型的航材，大多我们都没有现货，碰到这种情况我们可以提出等效替代，并向厂家提RDR申请超手册放行。

上面二图为连杆错误的安装，连杆没有充分向左，导致连杆作动时压不到电门。

上图为正确的安装，连杆充分向左，确保连杆作动时侯可以压倒电门。

2018.6.8 日，B-175X 在金昌短停反映R ENG VLV CLOSED 灯亮，联系机长，确认空中发动机工作正常。判断为灯指示故障，并指导当地完成 M 项工作后放行，避免了外站延误。该故障可以按MEL73-10 放行，但需要完成M 项工作。分析如下：

此M 项验证了 HMU 中的 HPSOV 可以在启动后正常打开供油，关车后 HPSOV SOL 可以关闭 HPSOV 切断供油，证明功能正常，只是 ENG VLV CLOSED 位置反馈指示错误，可按指示放行。后续回基地站后更换右发启动刹车组件，故障未再出现。

2018.4.1 日，B174X，反映爬升时右发 N2 上出现X-BLD 信息，巡航时消失，落地后 PSEU 灯亮。最终更换右发启动刹车组件后正常。由于该故障比较罕见且反映了3 次有必要做个简析，分析如下：

首先看下X-BLD 是什么样子的，如下图：

一、故障描述：

X-BLD 信息出现条件：飞机在空中，EEC 探测到启动手柄在关车位，且在空中启动包线内， 提示机长空中使用启动机交输引气启动发动机。PSEU 灯亮自检 52-72018 ENG RUN R FAULT。前期已更换R563 R ENG RUNNING RLY，PSEU。

二、原理分析：

由于启动电门内 S1027 故障，R568 未闭合，DEU 未探测到发动机启动信号。造成R563也未闭合，飞机落地后就 PSEU 灯亮。前期排故走了不少弯路。故障根源就是启动刹车组件。

上面 2 图为落地 PSEU 灯的原因。

碰到类似故障可以按照 FIM76-05task809，到 DEU 的 INPUT MONITORING 中监控启动电门位置，减少不必要的换件。从以往的排故经验来看，X-BLD 每次都是更换启动刹车组件后正常的。

2018.1.31 日， B157X 南苑起飞后左发N2 上出现X-BLD 信息，机长甚高频联系机务，我们告知只要发动机参数正常，可继续正常执行航班。机长正常执行航班。结合 AHM 判断为这是由于启动手柄给 DEU，EEC 一个错误的空中关车信号，在低速时提示机长需要使用启动机交输启动左发，实际上发动机参数都是正常的。武当山落地后联系机长，确认发动机参数正常后，告知机长继续执行航班。机长接收，避免了 AOG。最终回基地站后更换启动刹车组件后故障未再反映。

a、事件经过

起飞爬升左发出现X-BLD 提示机长交疏启动左发，实际上左发发动机参数正常，没有空停， 无需空中启动。

b、X-BLD 含义

空中只有 2 种启动方式风转启动和交输启动。飞机在空中，启动手柄在关车位，在空中启动包线内，提示机长空中使用启动机，发动机交输引气启动。

c、译码分析

由上图可见当左发S1024 故障时，还会引起收放起落架后 B 液压油向A 液压有串油的现象。

d、故障总结

后续基地航后更换左发启动手动组件后故障再未出现，根据上述分析，该故障就是一个假信号，今后碰到类似的故障，可以及时和机长沟通好，回基地后处理。

2019.2.18，B175X 反映左发关车慢，试车验证慢 30 秒，飞机调整为航后排故。更换左发火警关断电门 D533-07-001（S8）后，试车故障依旧。脱开 HMU 处 DP1203 电插头，测量插钉 1 和 2 之间的直流电压为 26.68V（标准为 22V 以上），2 号钉接地正常（GD3836-DC）。再次试车并拔出左发灭火手柄后，发现左发关车正常，确认为启动刹车组件故障。更换完毕后试车验证正常，后续故障未再反映。

分析：正常关车后翼梁活门和 HMU 里面的 HPSOV 应该同时关闭。由于电门只有开和关 2 个位置，关车后S595 和S1026 都到了关位，所以驾驶舱里SPAR VLV CLOSED 和ENG VLV CLOSED 灯指示正常。但是启动刹车组件里的由于 S1026 的接触电阻较大导致HPSOV 关闭稍慢，此时翼梁活门已经关闭了，所以供给给发动机的燃油也就切断了，当发动机将残余在管路内的燃油烧光之后，发动机自然就关车了。

2019.2.11 日，B526X 思茅短停出现关车后左发 ENG FAIl 信息，联系机长再次试车后信息消失，测试正常。回基地站后更换启动刹车组件组件后，故障不再出现。

2、排故过程：（1）地面进行 EEC 自检发现 START LEVERSIGNALSDISAGREE 信息，初步判断启动刹车组件里面的电门接触不良。

（2）地面多次作动启动手柄从 CUTOFF 到 IDLE 位，机长配合试车后再次自检正常，放行飞机。