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必备的专业知识是做好工作的基础和前提，而学习和总结交流是提高专业知识的基本途径。
现在提倡终身学习的理念，特别是对我们从事飞机维修技术支援这样一个工作。很多时候，你的知识是脱口而出，而不是现翻手册的。
看最近的一个案例吧。
某737NG飞机，上客时机组报告右发驱动灯不亮，按压灯光测试正常。按MEL24-01-02，执行M项并办理保留后放行，航班延误53分钟。
这么做有啥问题呢？一起来看看吧。
01 按MEL办理保留
MEL 24-01-02
但是，如果稍微懂点行的人，就应该知道，其实不应该按这个保留IDG的。
合适的保留应该是按MEL 24-03
如果当时按MEL 24-03来保留放行，M项/O项和运行限制都没有，还会造成延误么？
但是遗憾的是，事发时的MCC值班工程师和接班的工程师都没有看出来，按这个MEL保留不妥。
02
DRIVE灯亮的原因
在SDS部分就写的很清楚：
如果你看过SSM手册的话，会更精准：
说得简单点，触发驱动灯亮的两个原因：
事发时，发动机处于停车状态，驱动灯不亮，意味着低滑油压力电门信号故障。所以比较合适的应该是按MEL24-03保留放行。
特别提醒一点的是：对应MEL24-03，如果是压力电门信号失效在一直低压时，会导致驱动灯常亮。要碰到具体问题具体分析。
03
经验总结
让我感触很深的是，在每天交接班时。同样都是技术支援工程师，有的人值班的一天，忙忙碌碌一整天，看似干了很多事，但是一问起来，啥也没干好，还熬了一个通宵。
而同样的问题，如果发生在别人身上，根本就是不叫个事。就如同2014年我在总结PPT里写的一样：
你可以不爱岗，但一定要敬业。不为别的，只为了碰到故障心里有底，上班可以轻松一些。
俗话说，同行相轻，不能再说多了，怕你们打我
再分享另外一个和IDG有关的故障吧： 某737NG飞机，航前机组反映右发电机无法上线，IDG电压频率输出都为0，办理故障保留；航后更换IDG，故障依旧，继续保留；检查发现P5-4电源板右发电机电门开关故障，更换P5-4面板后，故障排除。
这个故障排故过程中，当时我曾发现一个现象就是： 将脱开的IDG重新接上，试车时，我在GCU上自检并没有故障灯亮，当IDG脱开后IDG故障灯才亮。这也间接说明了其实不是IDG的故障。
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完
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发表于 2019-1-31 14:55:40
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