ATA 27 （下）

石佛 · 发表于 2018-5-18 09:03:03

这次上传的是飞行操纵系统在三个轴上的操作，以及相应的控制和指示。
俯仰控制正常操作：
侧杆：向ELAC 和SEC 发送电气指令。
ELAC：有两个ELAC。ELAC 2 通常控制升降舵和可配平水平安定面，ELAC 1 作为备用。如果ELAC 2 发生故障，ELAC 1 会自动接管ELAC 2 的功能。
SEC：在双ELAC 故障时，SEC 1 或2 自动接管俯仰控制。
FMGC：当AP(自动驾驶)工作时，FMGC 将AP 命令发送给ELAC。
升降舵：每个升降舵由两个作动器提供动力，一个处于工作模式，另一个处于阻尼模式，故障时自动转换。在大俯仰指令时两个作动器都会激活。ELAC 2 控制绿和黄作动器，ELAC 1控制蓝作动器。

THS：THS 通过由两个液压马达驱动的螺杆作动器定位，液压马达由三个电动马达中的一个控制。每次只有一个电气配平马达工作，另外两个处于备用模式。电动马达1 由ELAC 2控制，马达2 由ELAC 1 或SEC 1 控制，马达3 由SEC 2 控制。

配平手轮：机械配平优先于电气配平，由人工配平手轮操作。

俯仰控制异常操作：
ELAC 的备用法则(有保护)：
如果ELAC 2 的正常法则失效，控制转至ELAC 1。若两个ELAC 的正常法则都失效，备用法则变为有效。故障引起备用法则有效，降低了保护。
在以下情况下，ELAC 1(或2)的备用法则(降低了保护，包括负载因素和稳定增益)是有效的：
- ADR (双自检测大气数据基准)或IR(惯性基准)故障，
- 第二个未自检测的ADR 故障(迎角不一致)，
- 双液压故障，蓝和绿、黄和绿，
- 倾斜正常法则丢失，
- ELAC 1 使用应急电源(应急电机启动)，备用法则有效。

ELAC 的备用法则(无保护)：
根据故障，倾斜通道可以转换到备用法则，无保护。
在以下情况下，ELAC 1(或2)的备用法则(无保护，负载因素保护保留，稳定增益丢失)有效的：
- 第二个未自检测的ADR 故障(校准空速和马赫不一致)，
- 三个ADR 失效。

SEC 的备用法则：
双ELAC 故障后，SEC的备用法则(有或没有稳定增稳)有效。

直接法则：
如果备用法则丢失，在ELAC 1 或2 计算机的直接法则变为有效。

俯仰直接法则有效如果：双IR(惯性基准)故障(第二个未自检测)；三个IR 故障；无线电高度表故障(当起落架已伸出)。

自动配平丢失，机组必须使用机械配平。

当备用法则已经丢失，两个ELAC 丢失，在SEC 1或2 计算的直接法则变为有效。

机械备用：
为防止全部电气故障，所有计算机故障，俯仰控制可由机械配平系统完成。配平手轮完成的机械备用模式有效，如果：所有的计算机丢失；全部电气故障。四个升降舵作动器在居中模式。

俯仰法则重新构型：

升降舵伺服控制：
工作模式：
当升降舵伺服控制在工作模式，它是加压的，且两个电磁活门是不通电的。在同一时间，伺服活门由一台计算机控制。

阻尼模式：
当一台计算机(如ELAC2)故障时，相应的电磁活门由另一台计算机供电，升降舵伺服控制在阻尼模式（作动器随舵面移动），作动器此时是减压的，此时两个作动器室通过阻尼孔相互连接。

重新定中模式：
升降舵伺服控制在定中模式时，它是加压的，电磁活门和伺服活门断电，伺服活门通过其机械输入被置于中间位置。由于定中设备，升降舵在液压状态下保持在中位。

THS 作动器操作：
液压马达：两个液压马达是通过差动齿轮箱驱动球型螺母作动器。作动器绕着一个球形螺母上下移动，THS 舵面安装在上面。
活门组件：一个活门组件作用于每个液压马达。
刹车压力：当液压丢失时，提供一个无压力刹车。
电动马达：三个电动马达工作。一次只能移动一个液压活门的输入杆儿。电动马达都是通过相应的计算机驱动。ELAC 2 控制M 1；ELAC 1 或者SEC 1 控制M 2；SEC 2 控制M 3。
位置传感器：THS 作动器有两个位置传感器，用于反馈超控机械输出及球形螺母的真实位置给EFCS。

人工模式：THS 作动器由中央操纵台的THS 配平手轮人工操作。超控机构，比电气配平有更高的优先权。
电气模式：通常THS 作动器由EFCS 的电气配平马达操作。反馈送给THS 配平手轮。
卡阻模式：如果一个控制活门或它的驱动机构被卡阻，两个液压马达的的液压源被每个活门组件内的关断活门控制设备关断。提供两个无压力刹车。THS 是被紧锁，固定不动。两个液压系统释压可复位。

横滚控制正常操作：
侧杆：侧杆向ELAC 和SEC 发送电气指令。

ELAC：ELAC 1 通常控制副翼，ELAC 2 备份。如果ELAC 1 失效，ELAC 2 将会自动控制。

SEC：使用来自ELAC 的指令，每个SEC 发送指令给一对或者两对扰流板，无备用。

FAC：FAC1 发送转弯协调指令给方向舵，FAC 2 备用。

FMGC：当自动驾驶衔接时，FMGC 发送倾斜指令给ELAC 和FAC，指令通过ELAC 给SEC。

副翼：每个副翼有两个电控液压作动器，一个在工作模式，另一个在阻尼模式。左蓝和右绿作动器由ELAC 1 控制，另外两个由ELAC 2 控制。一旦双ELAC 失效或绿蓝液压系统低压，所有的副翼作动器转为阻尼模式。

扰流板：每个扰流板均由一个液压作动器提供动力。如果监控系统检测到一个故障或者无电源时，舵面自动收回。
液压源丢失时：
- 如果已收回，舵面保持收回，
- 如果未收回，舵面保持现在的偏转，或被空气动力按压的偏转更小。
注：扰流板1 不用于倾斜控制。

倾斜控制异常操作：
计算机故障：计算机故障，配置非正常形态。
ELAC 1 故障：ELAC 1 的故障，选择ELAC 2。ELAC 2 计算正常法则下的横滚指令，将他们发送给SEC 用于控制滚转扰流板。

两个ELAC 丢失，只有扰流板是有效的，SEC 以直接法则控制滚转。

伺服控制故障：
副翼伺服控制故障：
如果一个副翼伺服控制故障，则第二个接管并由第一个ELAC 控制。在这个例子中，ELAC1 仍然计算命令并且ELAC 2 处于从属模式，右绿伺服由ELAC 1 控制，左绿伺服由ELAC 2 控制。

ELAC 1 伺服控制故障：如果两个ELAC 1 伺服控制都故障，则ELAC 2 会执行计算并控制其伺服控制。

一个副翼的两个伺服控制故障：另一副翼仍可操作。

扰流片伺服控制故障：另一侧舵面收回。

电气故障：一旦全部电气丢失，可通过方向舵脚蹬(具有机械控制)完成偏转。

偏航控制正常操作：
偏航控制由方向舵来完成，最大偏转角度：A318、A320 和A321 是25°；A319 是30°。

方向舵由三个移动的本体伺服控制器来操作，具有共同的机械输入。这个机械输入可接收以下指令：方向舵脚蹬输入(机械控制)；方向舵配平作动器(电气控制)；偏航阻尼控制(电气控制)。

方向舵脚蹬：两套方向舵脚蹬连接在一起。它们通过一套钢索环路与机械加法组件相连，加法组件通过差动装置连接到方向舵液压作动器。

脚蹬的机械控制对方向舵控制一直有效。脚蹬位置信号通过传感器(XDCR)组件发送到ELAC。力传感器组件(FTU，如果安装)来测量施加在脚蹬上的力。该信息不用于飞行操纵系统，而是传输至FCDC，由DFDR 记录。

ELAC：飞行中，ELAC 发送偏航阻尼、转弯协调、方向舵配平指令给FAC，以控制舵偏转。偏航阻尼和转弯协调不移动方向舵脚蹬(无反馈)。

FAC：两个FAC 控制偏航阻尼伺服，方向舵配平，方向舵行程限制组件。FAC 1 优先，FAC 2 热备份。

方向舵：方向舵由三个并联的操作的液压作动器提供动力。方向舵的位置通过位置传感器传输到SDAC，位置显示在SD 上。

FMGC：当自动驾驶启用时，FMGC 向FAC 发送命令，用于方向舵修正，偏航控制和偏航阻尼。FMGC 为人工感觉螺线管供电，以增加舵人工感觉的阈值并避免无意的动作断开自动驾驶。

偏航阻尼：一个或两个偏航阻尼伺服控制装置通过一个机械差动装置连接到方向舵液压作动器上：每个伺服作动器由其相应的FAC 控制。由于差动装置的原因，没有反馈送到方向舵脚蹬。（理解：外界侧风对方向舵产生干扰，偏航阻尼器对该种干扰形成一个阻尼，防止方向舵快速偏转。而这个阻尼作用不影响脚蹬操作方向舵。）

方向舵配平：方向舵配平由一个或两个电动马达一次完成，由相关的FAC 控制。在人工飞行中，驾驶员可以从RUDDER TRIM 旋转开关上以1°/sec 的速度施加方向舵配平。横向不对称时，不对称补偿功能有效。偏航自动调整功能对于横向不对称有效，发动机故障补偿为5°/sec。配平引起方向舵脚蹬运动。

方向舵限制：方向舵偏转限制是通过由一个或两个电动机一次性驱动可变止挡组件实现。每个马达由相应的的FAC 控制。方向舵的偏转随着飞行速度增加受到限制。

偏航控制非正常操作：
备用法则：
如果偏航正常法则故障，协调转弯失效，FAC 中计算的偏航阻尼法则变为有效。
以下情况，备用的偏航阻尼法则有效：
2 个ADR(大气数据基准)或2 个IR 或2 个ELAC 或两个副翼或所有的扰流板故障，或者蓝和绿液压低压，或者丢失俯仰正常法则；
应急电源供电(应急发动机转动)，备用法则在FAC 1 有效；
偏航阻尼将方向舵偏转限制在+/- 5°内。

机械偏航：
任何时候，机械式的方向舵控制都有效，以下故障出现时必须使用：
2 个FAC 或3 个ADR 或3 个IR 故障，或者绿和黄液压低压，或者电源仅用电瓶。
注意：当双FAC 故障时，缝翼伸出，在每个FAC 内有一个特殊通道选择方向舵限制低速形态。

副翼伺服控制操作：
每个副翼有2 套一样的电控液压伺服控制，即两个作动器。
伺服控制有两种模式：工作模式；阻尼模式。
工作模式：EFCS(电子飞行控制系统)给电磁活门通电。这使高压液压油流动并将模式选择活门置于工作位置。作动器的两个腔室因此连接到伺服活门控制线，伺服控制处于工作模式。LVDT(线性可变差分传感器)向ELAC 提供电信号，识别模式选择阀门的状态变化，给出了伺服回路反馈。

阻尼模式：在阻尼模式下，电磁活门断电，模式选择活门在其弹簧的作用下移动。作动器的两个腔室通过阻尼孔相互连接。LVDT 识别这种状态变化并将其传送给EFCS。液压油储备(accumulator)永久连接到伺服活门的回油管路，保证了作动器腔中的液体体积。

扰流片伺服控制操作：
工作模式：工作模式下，扰流板伺服控制作动器是液压提供动力的。根据伺服活门的指令信号，扰流板舵面伸出或收回。反馈传感器LVDT 提供伺服环反馈。

偏制模式：伺服控制作动器是加压的。由于电气故障，指令信号丢失。偏制伺服活门给收回腔加压。扰流板作动器保持加压，扰流板保持收回。

锁定模式：锁定模式下，液压丢失，关闭活门关闭收回腔。在空气动力的按压下，舵面只能朝收回位置移动。

人工模式：伺服控制作动器必须被释压才能开锁。由一个装饰着红色挂签的钥匙，来衔接维护开锁设备。当伺服控制器处于维护模式时，不能拿走钥匙。一旦维护开锁设备衔接，扰流板舵面可人工抬起用于检查。

方向舵配平作动器操作：
方向舵配平作动器安装在系统的尾椎区域，是方向舵伺服控制的机械输入中的一个。
方向舵配平作动器使得人工感觉和配平组件的零压力位置可调。
控制：方向舵配平作动器是电传机械式的组件，它将从FAC 来的电气输入转化为其输出轴的转动。方向舵配平作动器有手动模式，通过位于驾驶舱中央基座上的RUDDER TRIM控制开关来控制，也可以在自动驾驶(AP)模式下的由FMGC 控制。两种情况下，指令都由FAC发出。

在自动模式下，FAC 控制方向舵配平功能，实现发动机故障恢复功能。在这种情况下，发动机故障补偿缓慢法则被发送到方向舵配平作动器。

方向舵配平作动器有两个安装在同一轴上的直流马达，每个是由独立的电子组件控制。每次只有一个马达工作(通过FAC 1 或2)。马达与一个减速齿轮瞬时啮合，通过扭矩限制器驱动输出轴。输出轴驱动4 个RVDT，发送输出轴位置给FAC。

方向舵伺服控制操作：

工作模式：当方向舵伺服控制在工作模式，作动器根据控制活门的位置向左或向右移动。

阻尼模式：方向舵伺服控制在液压失效(关断)时，转为阻尼模式。当伺服控制器减压时，弹簧将阻尼和减压活门设置到旁路位置，液压流通过阻尼孔从一个腔室流到另一个腔室。

控制活门卡阻：如果控制活门卡阻，则方向舵伺服控制作动器跟随方向舵面移动，由另一个方向伺服控制器驱动。通过弹簧杆和泄压活门装置防止伺服控制活门卡住时的方向舵锁定或失控。

方向舵限制器工作：
低速形态：低于160 节，方向舵限程止挡处于低速形态。杆移动给方向舵伺服控制的所有的输入/输出的是有效的。

可变限制：在160 到380 节之间，方向舵偏转限制是速度的函数。相应的法则由FAC 计算。
高速形态：高于380 节，止挡处于高速形态。杆移动给方向舵伺服控制的受限的输入/输出的是有效的。

方向舵限制器操作：
行程限制组件：TLU(行程限制组件)的机械设计使得单个机械故障(破裂或断开)不会导致行程限制功能的丢失。

TLU 有两个无刷电动机，分别由电子组件控制。每个电机通过一个减速齿轮驱动两个螺钉，并以两个螺母的位移(对称线性)作为可调止动距离。

非锁定旋转限位器(STROKE END STOP)限制了其中一个不可逆转的螺钉/螺母组件的行程。
每个连接轴上有两个杠杆：一个连接到输入杆，另一个用作准确停止方向舵。每个螺杆的运动都通过减速器传递给RVDT 传感器，从而可以指示可变停止器的位置。

注意：为防止结冰，有一个加热系统，包括两个线圈及其调节恒温器。
FAC：如果两个FAC 都故障，则舵的行程限制值将立刻被固定不动。在这种情况下，当缝翼伸出时，紧急控制装置将止挡带回到低速形态(舵可能的最大偏转)。

注意：要使止挡恢复到低速形态，电动机将转为2 相异步电机(26V 400 Hz 电源供电的)以将止挡带回低速形态。[当特定继电器的线圈(每个电机都有一个继电器)通电约30 秒时，可实现该控制模式。]

偏航阻尼伺服作动器工作：
工作模式：当电磁线圈活门都通电，液压伺服活门有效时，作动器在工作模式。两个选择活门与伺服活门输出相连，在工作模式允许伺服作动器工作。在这种情况下，压力开关未被激活。反馈传感器(LVDT 类型)将伺服环路的反馈信息提供给FAC。FAC 1 控制和监视绿伺服作动器，FAC 2 控制黄伺服作动器。一次只有一个偏航阻尼器处于工作模式，另一个偏航阻尼器处于旁通模式。

监视：安装在伺服作动器上的压力开关，检查选择活门之间的任何位置。

旁通模式(两个SV 断电)：两个电磁线圈选择活门是断电的，相应的选择活门被置于旁通模式，由他们的弹簧动作。这时，两个活塞腔内部是相连的。压力开关未被激活。

旁通模式(仅一个SV 断电)：当一个单独的电气故障引起一个选择活门处于旁通模式，另一个处于工作模式，引起两个作动腔相互连接，因此作动器处于旁通模式。由于压力开关现在与供压相连，这个非正常形态送给FAC。

旁通模式(液压故障)：没有液压时，在它们的弹簧的作动下，两个选择活门被放在旁通模式，因此两个活塞腔是互相连接的。此时压力开关是未被激活的。

减速板和地面扰流板操作：
减速板功能：在飞行阶段，驾驶员操作减速板手柄，作动2、3、4 号扰流板实现减速板功能。当一个机翼上的某个舵面失效时，另一机翼上对应的一个也被抑制。当启用备用或者直接法则时，不会影响到减速板功能。减速板伸出或者收回带来的俯仰影响由俯仰控制法则补偿。

优先权：倾斜指令高于减速板功能，当相对一个舵面的倾斜和减速板指令之和大于最允许倾斜角度时，对称的舵面收回直到两个舵面间的差别等于倾斜指令；如果伸出减速板的动作激活迎角保护，减速板自动收回。

减速板逻辑：如图：

地面扰流板功能：
当确定升力阻尼(减升) 伸出的逻辑状态全部满足时，一个偏转指令发送给1 号到5 号扰流板，根据两个主起落架支柱的状态(是否压缩)伸出至10º 或50º。

人工模式下，当减速板控制手柄拉出，地面扰流板预位等待。此外，在正常或AP 模式下，地面扰流板伸出/收回时的俯仰预指令可避免引起的俯仰效应。地面扰流板功能是自动的。

地面扰流板逻辑：
地面扰流板控制是完全自动的。由扰流板1 至5 实现。最大偏转为50°，偏转率为30°/sec。(注意：在扰流板伸出或者收回时，减速板手柄不会移动。扰流板位置将显示在SD 的WHEEL 页面上。)

维护提示：
副翼伺服控制器，扰流板伺服控制器，升降舵伺服控制位置传感器，是主最低设备清单项目，因此可以通过断开或交换相关电气连接器(插头)进行停用。AMM 中给出了详细的程序。

ELAC，SEC，FAC，FCDC，SFCC，SLAT or FLAP WTBs(翼尖刹车)线圈是主最低设备清单项目，某些计算机不可用是”NO GO”项，某些则可以保留不用。AMM 中详细介绍了有关的维护程序。

扰流板的伸出和收回：
维护解锁装置的使用需要配合一个带红色飘带的钥匙。维护解锁装置可用后，就可以手动升起扰流板，用手完全提起扰流板后，将安全环/销安装在伺服控制杆上。

飞行操纵控制及指示：

①方向舵配平旋钮：
控制方向舵配平作动器，它以等同方向舵行程1º/s 移动人工感觉机构的中立位。
注：自动驾驶接通时，方向舵配平旋钮电门不工作。

②复位按钮(RESET PB)：
按压复位按钮，以1.5º/ s 配平回零。
注：自动驾驶接通时复位按钮不工作。

③位置指示器：显示方向舵配平方向(左或右)及配平值。

④减速板手柄(SPEED BRAKE LEVER)
手柄控制：
减速板的位置：设置减速板的位置，飞行员压下手柄，然后将其移到所需位置，在“1/2减速板”位置，有一个“硬点”。
人工预选地面扰流板：预位地面扰流板，在其处于收上位时拉出手柄。当手柄预位时，(或选择反推时)所有扰流板在着陆或中断起飞时自动放出。

⑤俯仰配平轮
两个俯仰配平轮提供可配平的水平安定面(THS)的机械操纵并优先于电动操纵。
对俯仰配平轮的操纵会断开(A/P)自动驾驶。

侧杆：
在每个侧操纵台上都有一个侧杆，用来人工操纵俯仰及横滚。它们由弹簧保持在中立位。
当自动驾驶接通时，电磁线圈操作的卡挡锁住两边的侧杆于中立位。如果飞行员使用大于给定的临界力(俯仰为50 牛顿，横滚为35 牛顿)侧杆松锁并且脱开自动驾驶。

手柄有2 个开关：自动驾驶脱开和接杆按钮；按下发话按钮。

①侧杆优先权灯
红箭头灯：在失去操纵权的飞行员的前面亮；熄灭，如果他已恢复了操纵权。
侧杆优先音频：在每次获得优先权时有音频话音信息，“PRIORITYLEFT”(左边优先)或“PRIORITY RIGHT”(右边优先)。
绿色机长和副驾驶灯：当两个飞行员同时移动侧杆且没有谁获得优先权时，两个灯闪亮；如果一个飞行员通过按压接杆按钮获得优先权且另一飞行员侧杆不在中立位，有优先权的飞行员前面的灯亮。当另一飞行员将其侧杆回到中立位置时，灯灭。

①ELAC1(2)按钮开关：
控制升降舵副翼操纵计算机1(2)。
ON(接通)：ELAC1(2)提供相应功能。
OFF(关断)：相应的计算机不工作。将开关按压至OFF 位，然后放至ON 位复位计算机。
FAULT(故障灯)：当探测到故障，或者在ELAC 供电测试期间(8 秒钟)，琥珀色“FAULT”灯亮，同时ECAM 的注意信息出现。[注：在供电时，或在电源瞬间中断超过25 微秒之后，ELAC 供电测试出现。
当选择“OFF”时，或在ELAC 供电测试圆满完成时故障(FAULT)灯灭。]

②SEC1(2)(3)按钮开关
控制扰流板和升降舵计算机1(2)(3)。
On(接通)：SEC1(2)(3)完成相应功能。
OFF(关断)：相应的计算机不工作。将电门按压至OFF 位，然后放至ON 位复位计算机。
FAULT(故障灯)：发现失效时ECAM 注意信息出现，琥珀色“FAULT”灯亮。当选择了OFF位时，失效灯灭。

③FAC1(2)按钮开关
控制飞行增稳计算机FAC1(2)。
ON(接通)：完成FAC 相应的功能。
OFF(关断)：相应的计算机不工作。将电门按压至OFF 位后再放至接通(ON)位，复位计算机。
FAULT(故障灯)：当探测到故障时，琥珀色故障灯亮同时出现ECAM 警戒信息。当选择关断位(OFF)时，故障灯灭。

②液压系统压力指示
正常为绿色。液压系统低压时变为琥珀色。

③ELAC/SEC 指示
正常为绿色。ELAC 或SEC 故障或OFF 位或两部FCDC(飞行操纵数据集中器)故障时为琥珀色。
方框正常为灰色。ELAC 或SEC 显示变为琥珀色时，其显示变为琥珀色。

④副翼位置指示
刻度为白色，指针显示为绿色。当两个(绿色和蓝色)伺服装置失效时，它们变为琥珀色。

⑤副翼和升降舵作动器指示
G 和B 正常显示为绿色。绿或蓝液压系统低压时，变为琥珀色。此外，在相应计算机或作动器失效的情况下，部分方框为琥珀色。

⑥升降舵位置指示
白色刻度及绿色指针。当两个有关作动器失效时，指针变为琥珀色。

⑦俯仰配平位置指示
指示为绿色。绿色液压系统和黄液压系统低压时变为琥珀色。“俯仰配平”(PITCH TRIM)字样指示为白色。若俯仰配平卡阻，它变为琥珀色。

⑨减载功能降级(LAF DEGRADED)指示
当由于液压蓄压器，ELAC，SEC，副翼/扰流伺服传动机构等失效而不能完成LAF 正常法则时，出现琥珀色显示。

①位置指标
这些白色指针表明了缝翼和襟翼处于可选位置。飞机在光洁形态时不出现。
②F 和S
“F”和“S”通常显示为白色。若出现以下情况则变为琥珀色：
相关的两个液压系统都小，除非飞机在地面且双发停车；翼尖刹车刹上；有缝翼或襟翼故障。
使用翼尖刹车或系统探测到两块襟翼未对准时显示琥珀色“S(F) LOCKED”，并有ECAM注意信息。
缝翼迎角/速度锁定功能现用时蓝色闪亮“A-LOCK”。

③缝翼/襟翼实际位置：
绿色方块指示缝翼和襟翼的实际位置。
在下列情况下显示琥珀色：
两个相关的液压系统失效，除在地面双发停车以外；使用翼尖刹车时；缝翼或襟翼故障时。

④选择的位置
操纵面处于过渡状态时显示为蓝色。到达所选位置后消失。
⑤手柄位置
出现“0”、“1+F”、“1”、“2”、“3”或“FULL”。
缝翼和襟翼在所选位置时为绿色。飞机达到光洁形态时“0”不显示。
缝翼和襟翼处于过渡状态时变为蓝色。

w86981620 · 发表于 2018-5-18 19:20:50

大神，膜拜

晓枫墨染 · 发表于 2018-6-1 13:56:02

学习了，大神

tgs208514 · 发表于 2018-8-7 20:29:45

感谢分享

偶尔 · 发表于 2018-12-3 22:24:02

敢问兄弟 ATA27 上在哪里

ambrosia · 发表于 2019-4-4 15:19:51

谢谢分享，学习了

费沃斯 · 发表于 2019-5-19 11:06:04

感谢分享果断下载

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[27飞行操纵] ATA 27 （下）

中国民航大学