[32起落架] 737CL起落架指示警告系统解析总结

本文基于线路图，深入浅出的对老爷机737CL的起落架指示警告系统进行解析。

起落架绿灯：起落架放下且锁好，绿灯只与起落架的位置有关,且绿灯指示独立于红灯指示。

起落架红灯：1.起落架位置与起落架手柄不一致                                             

2.起落架处于收放的过渡状态                           

3.任意一发发动机油门收回而起落架未放下锁定        

指示灯位于P2面板，前起，左右主起共3组红绿灯。737CL货机加装了主起放下锁定辅助指示灯。起落架手柄有UP,OFF,DOWN三个位置，UP位对应起落架收上锁定。OFF位是在起落架收上锁定后，从UP位打到OFF位切断供压，防止产生液锁。DOWN位对应起落架放下锁定。

当起落架手柄从DOWN位打打到UP位，D2618的9号钉通过起落架手柄位置电门S78接地，详见线路图3，图4。

       前起落架：起落架开锁后，前起锁定临近电门M1215不通，前起红灯控制路径（紫色线路）不接地，前起红灯逻辑卡M983中的相应三极管导通，前起红灯接51钉信号地点亮，一直到前起到达收上锁定状态，M1215导通，M983三极管关断，红灯熄灭。

      左主起落架：左主起收上锁定临近电门M988不通，左主起落架红灯控制路径（紫色线路）不接地，主起红灯逻辑卡M986中的相应三极管导通，左主起红灯接51钉点亮。一直到左主起到达收上锁定状态，M988通路，M986相应三极管关断，红灯熄灭。

      右主起落架：右主起收上锁定临近电门M982不通，右主起落架红灯控制路径（紫色线路）不接地，主起红灯逻辑卡M986中的相应三极管导通，右主起红灯接51钉点亮。一直到右主起到达收上锁定状态，M982通路，M986相应三极管关断，红灯熄灭。

当起落架手柄从UP位打到DOWN位,D2618的4号钉通过起落架手柄位置电门S78接地，详见线路图3，图4。

       前起落架：起落架开锁后，前起锁定临近电门M1215不通，前起红灯控制路径（紫色线路）不接地，前起红灯逻辑卡M983中的三极管导通前起红灯点亮，一直到前起到达收上锁定状态，M1215通路，M983三极管关断，红灯熄灭。红灯熄灭的同时，绿灯通过M1214 & M1215接地点亮。

       左主起落架：红灯控制路线电流经过逻辑卡M986的R2后分流，见图3标注，分别经过D点-E点-电阻R1-B点-4号地和D点-C点-B点-4号地，这里把D点到B点的线路电阻要考虑在内，相当于R1与线路电阻DCB并联（总电阻设为R3），DB点之间的电压有足够的压降，就是我们通常所说的高电位（NPN三极管导通的门槛电压：三级管基级与发射机之间的电压，硅材料0.7V，锗材料0.3V。高电位定义就是基级与发射极之间压降大于门槛电压的电位）使得三极管导通，红灯经过4号钉-S78接地亮。当起落架作动到放下锁定位，左起放下锁定临近电门M987导通，红灯控制路线分别经过D点-E点-电阻R1-B点-4号地和D点-C点-M986的20号钉-M987-51信号地，C点B点都接地电位相同，C-B之间无电流，相当于R1与线路DC并联，设总电阻R4，R4必定小于R3，这个状态时DB之间的电压减小，压降减小到三极管导通需要的门槛电压以下，这就是我们常说的低电位，三极管关断，红灯由亮转为熄灭，说明起落架由过渡状态转变成了放下锁定状态。通过巧妙的改变电路结构降低DB之间的压降（三极管基极与发射极的偏置电压），实现对红灯的控制，起落架在放出的过渡状态红灯点亮，直到起落架放下锁定后M987导通，红灯才能熄灭，同时左主起落架绿灯流也经过M987亮起。如果还是难以理解的话，就把线路DC看成无电阻的纯线路，线路BC看成不可忽略阻值的线路，这样就好理解了。右主起与左主起是一样的原理就不多叙述。

以前起和左主起为例，针对一些可能出现的指示异常分析故障原因。

手柄DOWN位，主起红绿灯常亮：

       绿灯亮，说明起落架已放下锁定，放下锁定卡M987,放下传感器S71正常，如图3，主起红灯控制路线会被M987导通到51信号地，此时红灯应该熄灭，推断主起M986红灯逻辑卡故障或者M986的20号钉下游线路断路。

手柄DOWN位，左主起红绿灯闪烁：

       当主起放下锁定后，如果M987,S71性能不稳定，或者传感器与标靶间隙处于临界值，可能会使得M987工作不可靠，这时左绿灯与地的连接会时断时通，导致绿灯闪烁。M987不通的同时会使左主起红灯控制路径只走手柄的4号地端，控制路径高电位，红灯亮起。M987导通的时候左主起红灯控制路径低电位（上文有解释），红灯熄灭。这时的情况是绿灯亮的时候红灯灭，绿灯灭的时候红灯亮，是交替闪烁的状态，见图3线路。

手柄DOWN位，左主起只有红灯常亮：

       绿灯没有亮起说明起落架可能未放下锁定（机械故障），通过观察窗确定，对于货机加装了主起落架辅助指示，如果辅助指示也不亮，那就是机械故障了。如果非机械故障，可能的故障件为M987,S71或S71与标靶的间隙不符合要求，使得绿灯线路不通，M987不通的同时会使左主起红灯控制路径(紫色路径)只走4号手柄地端，左主起红灯逻辑卡被导通点亮，见图3。

手柄UP位，左主起红灯常亮：   

       可能故障件为收上锁定电门M988、收上锁定传感器S72故障、主起逻辑卡M986故障或S72与标靶间隙不符合要求，使得红灯控制路径没有通过M988接51地，见图3。如果右主起红灯也同时亮，那么最大可能的是逻辑卡M986故障。

手柄DOWN位，前起红绿灯闪烁：

       绿灯能亮说明起落架已经放下锁定，见图3前起绿灯经过M1214和M1215后接地，绿灯闪烁可能是M1214,M1215性能不稳定，或者信号采集端传感器S845,S846性能不稳定，或者公共地 端51接地不稳定（但是只有前起闪所以可以排除）。红灯亮，前起逻辑卡M983红灯控制线路经过M1215接地，锁定状态红灯应该熄灭，如果S846或M1215性能不稳定会导致红灯闪烁。能使红灯和绿灯都闪烁，基本上可以锁定故障件为S846和M1215或者放下传感器与标靶的间隙处于临界值。这种情况绿灯亮的时候红灯灭，绿灯灭的时候红灯亮，有节奏的交替闪烁。此时需量线检查传感器电阻是否在标准范围内，并检查传感器与标靶的间隙来确定故障源。

手柄DOWN位，前起红绿灯常亮：

       如图4，绿灯常亮，绿路灯线路能走通，说明M1214、M1215、S845、S846正常，此时前起红灯控制路径被M1215旁通接地，红灯不会亮起，可能是逻辑卡M983故障导致红灯亮。还有另外一种可能是红灯路线不走逻辑卡，路径可能是通过前起锁定继电器R374的3，5号钉-M1190-接4号手柄地。正常设计是起落架放下锁定情况下DN&LOCKED线圈会通过M1214,1215接地，使得开关下吸断开3，5触点，闭合3，1触点，所以可能是R374故障在起落架放下锁定状态时没有把触点吸到DN$LOCKED线圈方，未能断开3,5触点导致了指示异常。

手柄UP位，前起红灯常亮：

       前起红灯故障最耐人寻味，如图4，第一种可能：当M1215、S846、M983故障或上锁传感器S846与标靶不符合要求时，M1215不能正常导通，使前起红灯控制路径不能通过M1215接地，前起红灯会通过逻辑卡M983点亮。

       第二种可能：正常情况，起落架从DOWN状态解锁开始，红灯通过逻辑卡点亮，这时R374的UNLOCKED线圈会通过红灯逻辑卡接地，将1，3断开，起落架收上锁定后，前起逻辑卡会关断红灯会熄灭。如果R374故障，在起落架收上过渡状态即M983导通的这段时间内，UNLOCKED线圈未能上吸将R374的1，3断开，那么收上锁定后红灯依然通过1，3触点后接9号手柄地点亮，例如继电器线圈断路、触点磨损、触点电弧烧蚀等。

      第三种可能是M1215一直是导通状态，红灯控制路径有地端，使红灯路径开路，那么R374的UNLOCKED线圈不能通过逻辑卡M983连接到地端，线圈没有吸力，R374的1，3触点无法脱开，此时红灯不走逻辑卡，而通过R374继电器的1，3触点再接9号手柄地点亮红灯，所以此种情况的     故障源在于M1215、S846、M983。

前起和主起红绿灯一起亮：

       手柄DOWN位，6个灯一起亮，一般故障在于手柄电门S78，.绿灯只与起落架实际位置有关，起落架放下锁定后绿灯正常亮起。机组手柄DOWN位下压力度不够，手柄4号地虚接，相当于手柄不在放下位而起落架实际在放下位，3个红灯当然会亮起，有时还会造成红灯闪烁。此时机组需用力下压手柄或重新收放 , 确保手柄放到位。

       手柄从DOWN位打到UP位，6个灯常亮，3绿灯不灭说明3个起落架未作动，一般是电门S78故障未给系统发出收上起落架指令，这种情况很少见。

前起和主起红灯一起亮：

       起落架手柄UP位，且起落架已收上锁定，而起落架位置电门S78故障可能使4号通过手柄地接地，使得3个红灯点亮。

       正常情况下，当任一油门杆收回而起落架未全部放下锁定，见图3、图5、图6可以看到，前起红灯经过R374，主起经过主起红灯逻辑卡M986，后再通过音响警告逻辑卡M989接自动油门组件M1639或M1640地点亮，这是对机组发出的正常警告。双发油门非慢车，而且起落架已收上锁好时，如果M1639或M1640故障错误的接地会使个红灯点亮造成指示异常。有时起落架指示异常还会伴随音响警告。

起落架音响警告：

       见图5，左发油门慢车，右发正常，任一起落架未放下锁定，假设机组从0°开始放襟翼。

1.襟翼放到1°之前，音响警告的控制电流（紫色路径）会被S254旁通导地，音响警告不会触发。

2.襟翼放到1°后，在15°之前，D2598的19号钉通过两个三极管后与M1639接地，如果飞机高度低于构型的安全高度，音响警告响起。

3.襟翼位置大于15°以后，D2598的19号钉通过第一个三极管后经过襟翼位置电门S138与S130接地，音响警告响起。

4.如果双发都慢车，且15°＞襟翼>10°，D2598的19号钉通过S138与M983接地，音响警告响起  。         

按压HORN RESSET按键可以切断第2种状态下的音响警告。原理：通过按压复位键，给可控硅二极管控制端 一个高电位，二极管导通，音响警告路径的第二个三极管控制电流被二极管旁通直接接地，使第二个三级极管断开，从而切断第2种状态的音响警告。对于可控硅二极管，只要线路有持续电流，即使松开复位键移除可控硅二极管控制端电压，二极管依然持续导通，直到M1639油门前推接地断开，可控硅二极管没有电流二极管会自动关断，再次导通需从新给一个触发电位。第3，4种状态的警告，按压音响复位键无效，因为无法切断第一个三极管。

对各种可能出现的故障现象分析，可以发现单一的指示灯不正常，大概率是传感器故障引起， 通过测量传感器内阻对比标准阻值检查传感器，或利用测试的金属片对间隙和系统进行模拟隔离测试。如果是多个起落架位置指示灯亮，此时寻找他们的线路的交互部分，主起逻辑卡，起落架手柄，公共信号地等部件故障的可能性最大。详细的了解系统原理将有利于帮助我们快速准确的定位故障件。

        本文分析过于啰嗦，将线路原理进行了较详细的解析，旨在每个机务都能看懂，当然也有疏漏的地方，希望各位看官见谅，欢迎讨论。希望这篇总结对你有所帮助，特别是货机的同志，你势必会被老爷机折磨得又爱又恨，或许这就是SM情节吧。737CL穷矮矬的照片就不放了，还是放个757美男子的照片吧，不过分吧。