北京航空航天大学：为中国民用航空运输护航

风干的回忆 · 发表于 2010-1-13 10:12:00

　在我国辽阔的空域，同一时刻有近千架民航飞机在空中高速穿梭。面对如此庞大而繁忙的空中交通运输系统，如何确保飞行安全，同时提高运行效率，成为一项重大课题。

　　北京航空航天大学“网络化协同式空管系统研究团队”经过10余年的艰苦努力，研制出“空地协同的民航空域监视新技术及装备”。这项发明重点解决了与飞行安全密切相关的定位完好、监视精准和航迹保持问题，满足了民航飞机飞行可信监视和全球飞行服务信息增强的要求。

　　该项目荣获2009年度国家技术发明一等奖。这是北航近3年荣获的第4个国家技术发明一等奖。“尽管项目获了奖，但成绩只能说明过去，我们不能停下脚步。”44岁的团队负责人张军教授对记者说。

　　立志打破技术封锁

　　随着我国民航运输的持续发展，飞行繁忙地区流量日渐饱和。但是，由于我国民航运行环境复杂，地面雷达覆盖范围有限，尤其在西部荒漠、高原地区和海洋等无雷达覆盖地区，地基监视保障能力严重不足，迫切需要研制民航空域监视新装备。

　　研制初期，团队面临着许多困难，国外空域监视核心技术是欧美等发达国家下一代航空运输系统的核心，被严密封锁，同时由于国家空域监视信息属于战略情报资源，涉及国土防空安全，禁止国外介入。

　　另外，由于团队的实验室基础平台环境较差，再加上项目涉及全国10余家空管部门、10余个机场、9个航空公司以及多个军方航空管制部门，几乎项目研制的每个环节都需要与相关单位协调，工作起来非常困难。

　　正在这时，国家空管委、科技部、工信部和民航局等上级单位给予团队大力支持，北京航空航天大学也为这个创新团队的成长和发展提供了广阔的平台。在这样的背景下，张军和他的团队下决心立足自主创新、打破技术封锁，研制出适合我国国情的空域监视新装备。

　　攻坚克难人人争先

　　张军的办公室有两件“法宝”：一块白板和一个投影仪。团队常常会在这里开会讨论问题，遇到技术难题时，大家都围着白板写写画画，各抒己见。这种团队交流方式被大家形象地比作“头脑风暴”。

　　实验室总工程师朱衍波说:“项目研制过程中的许多技术难题就是在这样的‘头脑风暴’中攻克的。项目攻坚阶段，白板用坏了一块，投影仪用坏了两个，现在还留着作为纪念品呢。”

　　空域监视设备研制成功后，还需要经过实际的飞行测试与验证。为了避免影响机场白天繁忙时段的航班正常飞行，校验飞机的本场飞行一般都安排在早晨6点之前，经常需要团队成员半夜就从家里出发，提前到机场进行飞行前准备。

　　对此，他们毫无怨言。团队成员史晓峰说：“能够确保项目研制设备的安全可靠，自己再累也感到舒心。”

　　2006年，项目进入部署前的安装测试工作。两位博士薛瑞和蔡开泉带着一个小组前往西藏林芝米林高原机场安装与测试空域监视设备。为了避免信号遮蔽，空基监视系统设备一般必须安装在山头上。小组成员不但要克服高原反应，还得背着设备，爬上海拔4000多米的高山，在安装和测试的过程中，往往需要往返三四趟，一星期下来有些组员瘦了近10斤。

　　一个积极向上的团队，凝聚了一股敢打敢拼的科研力量。张军感慨地说：“团队最难能可贵的就是这种能吃苦的干劲和拧在一起干事业的韧劲。正是这种奋斗的精神，把我们凝结在一起，克服了种种困难。”

　　产学研合作科技报国

　　张军团队从事的是民航科研项目，与民航局空管局等多家科研单位有着密切合作。2003年，北京航空航天大学与民航数据通信有限责任公司联合建立了“民航数据通信及新航行系统科研基地”。

　　民航局空管局副局长吕小平告诉记者：“我们与学校形成了有机的整体，项目研制过程中的每个环节都相互扶持、相互依存，形成了一条产学研用相结合的全套科研链，科研成果直接应用到民航领域。”

　　团队完成了空地协同的民航空域监视新技术及装备的研制，该项目发明的系列化监视装置，已通过产学研联合方式在中国民航全行业推广，应用于全国军民航20多家管制单位、航空公司及航空安全相关保障部门。

　　项目成果还有效保障了管制间隔缩小条件下和恶劣环境下的飞行安全，特别是使西部高原机场、气象条件复杂机场返航率降低30%，保证了飞行安全、提升了航空运输能力。同时，还提高了航空公司飞机运行综合态势监视能力，可为在我国飞行情报区飞行的100％的国际航班、90%的国内航班和重要专机提供全球飞行协同服务。近3年累计创造经济效益逾7亿元。

　　张军把获得成功的经验归结为“知识、品德、汗水、灵感、机遇、团队”12个字，并常以此鼓励团队里的每一名成员。在实验室里，在课堂上，张军常对学生说：“什么时候能把这12个字变成自己的自觉行动，那就是该毕业的时候了。”