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[22自动飞行] 自动驾驶仪故障分析

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机务正式工-无执照

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发表于 2016-11-28 21:56:15 | 显示全部楼层 |阅读模式 来自: 中国浙江宁波
一、故障现象:
机长反映起飞后,A/P  A通道接不通,B通道接通后保持不住,左飞行指引的INOP旗出现,速度配平,马赫配平灯亮。
二、系统原理:
对于A/P的衔接,必须满足一定的逻辑条件,在A/P衔接后,FCC内的衔接与警告电路产生必要的逻辑,保证A/P持续衔接在所选的方式。
1.A/P衔接控制电源
来自P18-1的28V DC1#电气汇流条的直流电源,经由“MCP DC”和“ENGAGE INTLK”两跳开关控制;“MCP DC”提供方式控制板工作电源;“ENGAGE INTLK”提供副翼(AIL)和升降舵(ELEV)的A/P作动筒预备(ARM)电源。它经过脱开开关和衔接继电器(ENGAGE RELAY)串联控制。当脱开开关在向上位时,只要衔接继电器吸合,A/P即处于衔接状态。
2. 衔接与保持逻辑
要使衔接继电器工作,它的两根引线必须是一根高电位,另一根为低电位,此时继电器才能有电流通过而吸合。衔接逻辑电路(ENGAGE LOGIC)接受衔接继电器的高/低边电位,以及来自A(B)通道的CMD或CWS开关来的离散信号作为其逻辑输入。如果高/低逻辑正确,则送出衔接信号。所以A/P衔接的核心是要使衔接继电器的高/低边的逻辑始终保持正确。而高低边逻辑又包含许多自己的逻辑输入。
主要的逻辑关系如下图所示:
三. 故障分析
在排故过程中,当进行DFCS 当前状态测试时,如果不拔出“A   ENGAGE  INTERLOCK”跳开关,便不能进行自动驾驶当前状态的测试。拔出“A   ENGAGE  INTERLOCK”跳开关,便可以进行自动驾驶当前状态的测试。提供液压压力后,A/P  A 通道不能够衔接,而A/P  B 通道可以衔接,但保持不住。地面测试有FCC A和副翼压力电门1信息,更换A/P副翼作动器电磁活门,重装压力电门插头后故障依旧。
通过分析电路,由“A   ENGAGE  INTERLOCK”跳开关供电的部件主要为MCP板、FCC A和副翼液压压力电门等等。根据故障信息,首先排除了FCC与MCP板本身的问题。然后,拔除两部FCC,闭合两部FCC的跳开关,测量相应插钉处的电压。在正常情况下,在A,B液压系统未提供液压时,副翼液压开关应是断开的,因而FCC A D1795B的19号插钉与FCC B的D1659A的11号插钉处的电压应为0伏,而实际测量时发现测量D1795B的19号插钉与FCC B的D1659A的11号插钉处有25伏的直流电压。脱开副翼液压开关的D1863电插头,测量时电压仍为25伏,说明有可能为D1863电插头的问题。测量D1863电插头的1,2号插钉之间的电阻,电阻为200K-900K。分解D1863插头,发现D1863插头内部部分短路,造成1#钉比2#钉电压低几伏。更换D1863插头,重新对系统进行测试,系统测试正常。
因此,由于D1863电插头的内部部分短路,造成(28DC)ENGAGE INTLK A电源供电不正常,使A/P的衔接与保持逻辑不正确,从而使A/P  A通道接不通,B通道接通后保持不住,进而造成与FCC 相关的左飞行指引的INOP旗出现,速度配平马赫配平灯亮的故障。
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四季不败
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试用期机务

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发表于 2017-7-11 14:04:12 | 显示全部楼层 来自: 中国黑龙江哈尔滨
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