自动驾驶B通道不能衔接故障总结

修飞机的疯子 · 发表于 2016-11-12 12:34:26

故障现象：
机组反映自动驾驶B通道从起飞到巡航都接不通，五边进近可以接通。地面检查提供液压后无法接通自动驾驶B通道，当前测试有FCC B信息，并且无法进入B通道的历史故障页面读取故障信息和当前状态页面测试。在进行自动驾驶的舵面测试中，当选择B通道后MCDU上无任何反映。
故障处理：
1）地面检查提供液压后无法接通自动驾驶B通道通，当前测试有FCC B信息，无法进入B通道测试。航后测试A、B通道可以接通保持，但测试当前状态有STAB　TRIM　CUTOUT　RELAY 、ADIRU(IRU)-2(J1A-K03、K02)、FCC A 信息。
2）测试当前状态通过,但打压后B通道衔接不上,无法进入历史故障读取故障信息，更换FCC-B无效。
3）测量D1815销钉3、39、54的电压3--（25.9）V DC、39--（25.9）V DC、54--（26.5 ）V DC。更换新MCP板并测试，当前测试通不过，新旧MCP板都一样，对串IFSAU故障依旧。测量FCC B后部插座D10137C输出电压：G5--（27.4）V AC、51、52--（26.2）V DC。测量插座D10137C销钉58、57、56、59、F5的接地电阻正常。液压系统未提供液压时，拔出两部FCC，闭合FCC B跳开关，测量FCC B后插座D10137A销钉K1（0）VDC、D10137B销钉K1（0）VDC、D10137A销钉B13 （0）VDC、D10137B销钉B13（0）VDC、D10137B销钉F3（26.2）VDC。液压系统提供液压时，结果同上。恢复测试A通道CWS、CMD方式可以接通保持，B通道CWS可以接通保持、CMD方式不能接通保持。
4）后续检查发现MCP板后部D1815插头的45#销钉连接导线W2465-1045-22断开,并且该导线被接到地线上，重新连接后测试自动驾驶工作正常，将45#销钉的屏蔽接地线按SWPM重新接好，测试正常。
系统原理：
1）MCP板是机组和飞行控制计算机FCC之间的主要接口部件，机组使用以下功能：
衔接A/P、接通\断开F/D、选择操作方式、选择航道和航向、选择目标速度和高度。FCC使用从MCP、传感器来的数据计算A/P和F/D指令。A/P工作有CMD和CWS两种方式：在CMD方式，FCC计算的指令被送到A/P作动筒，并输入到PCU来控制副翼和升降舵；在CWS方式，在驾驶杆下方的力传感器感觉机组操纵驾驶盘和驾驶杆的力度，并输送这些信号给FCC，FCC再送出指令给A/P作动筒控制副翼和升降舵。同时，FCC也送出指令给安定面配平马达配平安定面位置。
2）MCP板主要组成：
● ARINC 429 BUS选择器
● 通道A和B处理器
● LCD指示和控制
● 方式选择
● A/T开关和指示
● A/P衔接电门和指示
● 光敏感元件
3）MCP内部包含两部分独立的微处理器（通道A处理器和通道B处理器）：
通道A处理器接收FCC从总线选择器来的数据，通道A处理器实现完成MCP板大部分的功能，再把数据送到FCC-A和通道B处理器。另通道A处理器计算CWS警告信号并送到两边ASA警告组件；
通道B处理器可用选择数据2替代选择数据1，把数据送到FCC-B。通道B处理器接收光敏感元件信号，控制LCD背景亮度和方式选择电门的明亮度。另通道B处理器计算A/P警告信号并送到两边ASA警告组件；
4）当机组衔接A/P（CMD或CWS）时，MCP送出衔接信号给FCC。如FCC工作正常并能衔接A/P，每个FCC也送出数据给MCP，告诉MCP可以衔接。期间，为衔接A/P，FCC必须送出一个衔接电磁保持高电位信号（FCC CPU1有效）和一个衔接电磁保持低电位信号（FCC CPU2有效）。然后MCP就可以送回出一个衔接信号给FCC，这时，A/P才可以正常工作。
故障分析：
1）该故障在10月9日因机组反映A/T衔接电门灯故障，更换MCP后出现，后续对串或更换IFSAU、FCC-B、新的MCP板后故障依旧；
2）询问10月9日更换MCP的工作人员，得知当晚更换过程中，发现MCP后部D1815插头后部线束中有一根导线脱出，工作者检查后，同时发现附近有一数据线屏蔽的接地死接头也脱出，因时间关系无法确定核实该导线的位置，并认为该导线是从接地死接头处脱出，就临时把脱出导线与该接地死接头接上。得知该信息后，就在安排量线排故的同时，把排故重点放在脱出的导线确认上；
3）后续在寻找该导线的过程中，检查到该导线能目视到的线号是W2465-104，因波音原厂施工裁线的原因，判断该线号是不完整的，从WDM上看，MCP后部D1815插头后部线束中涉及-104的总共有三根导线：W2465-1043-22、W2465-1045-22、W2465-1047-22，分别测量这三根导线的导通性，发现导线W2465-1045-22从D1815的45号销钉到FCC-B的D10137B的H9号销钉之间的阻值为无穷大，正常应该是导通的。退出D1815的45号销钉发现只剩下销钉，无连接导线，而该导线的作用恰恰是A/P-B系统的MCP总线选择，如断路，MCP衔接B通道的指令就送不到FCC-B，无该指令，FCC-B就不会送回衔接电磁保持高电位信号和衔接电磁保持低电位信号，A/P-B就不能被衔接和保持，故基本上判断是W2465-1045-22断路引起故障。
4）重新连接导线W2465-1045-22后测试自动驾驶B通道工作正常，并将45#销钉的屏蔽接地线按SWPM重新接好，测试正常。
总结：
1）在排除该故障的过程中，工作者在没有明确核实脱出导线的确切位置前提下，临时把脱出的导线与起屏蔽作用的接地死接头接上，导致数据线直接与地线相连，这是错误的施工方法和不了解标准施工中数据线屏蔽接地施工的表现（图示2左侧施工连线）。
2）在找到故障根源后，施工者原先施工步骤是从D1815的45号销钉重新引出另一根数据线，通过猪尾巴（单根数据线屏蔽接地常用航材：导线两端，一端接到接地柱上，另一端与数据线外层屏蔽金属线相连，通过热源烘烤，外层绝缘层受热收缩，内层金属环收缩把猪尾巴的接地线另一端固定在数据线外层屏蔽金属层上，达到数据线屏蔽作用）与原数据线W2465-1045-22连在一起，这样施工的后果就是数据线、数据线屏蔽层金属线和接地线三根线均连在一起，相当于将屏蔽线与数据线直接连接，这种施工方法是错误的（表现出对线路特点的不熟悉）。正确的施工步骤是：剥开数据线的外层屏蔽金属层，将数据主芯线连到插头的销钉位置上，将猪尾巴的连接接地导线的一端与数据线的外层屏蔽金属层用工具夹紧接触上，再将猪尾巴的连接接地导线另一端与接地点相连（见图示2右侧施工方法）。
3）工作者在更换MCP板的过程中，由于不甚将数据线W2465-1045-22扯断，后从该线上发现有明显划痕证实。故提醒以后更换部件时，一定要仔细小心。
4）对于测试过程中出现“STAB　TRIM　CUTOUT　RELAY 、ADIRU(IRU)-2(J1A-K03、K02)、FCC A ”信息，应该是测试时A/P安定面配平电门在测试中没有断开引起。由于信息传递遗漏和描述不全，技术组在后续排故中，由于交接中描述已经恢复脱出导线，所以对该断线的信息没有引起足够的重视，造成安排排故工作上的被动，拖延了排故的时机。

修飞机的疯子 · 发表于 2016-11-12 12:37:37

图

cauc_floyd · 发表于 2016-11-12 14:00:52

电子老的东西好深啊

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