[70-80 CFM56] 滑油系统排故思路简述

摘要：本文首先简述了A320/1系列飞机滑油系统原理，例举了常见的滑油系统故障。进而介绍了故障原因涉及的原理，航线常见的排故思路。

关键词：消耗量，超温，低压，主金属屑探测器EMCD，指示

一 滑油系统概述及主要部件

发动机滑油系统主要润滑和冷却前后油室的轴承，传动及附件齿轮箱内的轴承和齿轮。

二 滑油系统的常见故障及排故思路

滑油系统的常见故障有：滑油消耗量大，滑油超温，滑油低压，主金属屑探测器EMCD指示弹出，指示方面的故障等等，在此简单分析下这些故障涉及的系统工作原理和航线常见处理方法。

1）滑油消耗量大

在发动机正常运行期间，正常滑油消耗量不超过0.15USgal.h(0.57L.h)(0.6quart.h),提供至少差不多17小时，一旦滑油消耗量超出0.22USgal.h(0.83L.h)(0.9quart.h),高于启动正常消耗量，必须进行故障隔离工作

滑油系统是全流式再循环系统，一旦滑油消耗量超出限制，首先应该检查有无明显的滑油外漏，中心体通气管无滑油滴漏，后油室供油管和回油管无滑油痕迹，然后再检查余油集油组件（启动机，IDG，EDP和燃油泵集油箱），放干净集油箱，试车5分钟左右，检查余油集油组件的集油箱，若有较多滴油，则考虑更换该部件的安装座。

如果是起动机漏油，那么在发动机启动时会漏油，但是当起动机脱开后会停止或者变少。一般来说，起动机漏滑油会在风扇包皮内留下很多黑色的油泥，这个现象可以帮助我们来判断起动机的滑油外漏。

如果是IDG本身漏油，可以通过观察窗观察IDG油量来判断，每次在周检时对IDG的检查要注意观察油液是否下降的太多， IDG安装座是否漏油。

如果包皮盖板内侧滑油比较多, 应该清洁盖板表面并视情更换发动机滑油加油口盖封圈，压力加油接头封严等等。

总之，滑油消耗量大应该重点检查有无部件外漏，整个滑油系统的部件从滑油箱至各个部件的安装座都要仔细检查。另外油气分离器故障可能也会导致发动机的滑油消耗量过大，正常工作时滑油蒸汽通过油气分离器将油滴返回滑油箱，气体则通过中央通气管排出，若油气分离器故障，会将滑油蒸汽通过中央通气管排出，造成滑油消耗过大。

2）EMCD指示器弹出

EMCD,主磁性金属探测器，探测发动机滑油系统污染并连到主金属检测器的指示器。

若EMCD指示器弹出，应首先检查EMCD探头有无明显金属屑，再检查TGB、AGB回油滤有无金属屑，若存在金属屑要更换滑油，更换主滑油滤，亦考虑更换滑油箱、TGB和AGB滑油等等。若检查均无明显金属屑，则就是EMCD系统本身的原因。

在定检A检和C检中有EMCD的测试，其测试过程就是一个排除EMCD故障的方法，基本步骤如下：

1 拆下EMCD探头

2 飞机通电情况下，将EMCD两个磁极的缝隙用金属短接，在1S内指示器弹出，如此则证明EMCD工作是正常的，可直接恢复指示器。

3 如果指示器不弹出，则需排查是EMCD探头还是指示器或者DPM电缆的问题。

4 拆下EMCD电插头，同时将EMCD两个磁极的缝隙用金属短接，用欧姆表检查电插头1，2之间是否导通，若不导通，更换EMCD

5 若导通，恢复EMCD探头和电插头，断开指示器上DPM插头，用金属丝短接插头2，3插孔，指示器应在1S内弹出。若不弹出，为指示器故障，若弹出，考虑DPM电缆故障

6 检查EMCD插头的1号钉和目视指示器的3号钉，EMCD插头的2号钉和目视指示器的2号钉之间是否导通，若不导通，更换DPM电缆。

7 恢复电线插头和目视指示器。

    总之，若EMCD指示器弹出，假定EMCD工作正常，则说明滑油系统中存在金属屑，这时首先检查EMCD探头有无明显金属屑，再检查TGB、AGB回油滤有无金属屑，若无金属屑而指示器反复弹出则可能是EMCD本身存在问题，这就需要进一步排查。

3）滑油低压

发动机正常滑油压力于36.26PSI-39.16PSI之间。滑油压力传感器位于润滑组件出口管路上，滑油低压电门位于润滑组件的出口管路，低压电门作动压力：13 ±1psi ，滑油低压可能原因：外漏，润滑组件故障，低压传感器故障，EIU等。

润滑组件故障主要是供油泵不能正常工作，摩擦过大，壳体本身内漏过多，导致不能将滑油增压到要求的压力。除了系统本身的问题，指示系统的问题也可能导致出现低压警告，因此要从滑油低压电门的线路开始排查，检查低压电门到EIU的通断性，以及更换线路中的一些部件以排除故障。

4）滑油指示温度高

发动机上有两个滑油温度传感器，一个用于发动机状况监控（到EIU的信号），此传感器（4004EN）位于润滑组件的主滑油压力过滤器壳体，压力泵滑油系统的下游，另一个用于IDG冷却系统控制（到ECU的信号），此传感器位于滑油箱上面9点钟位置。

在下ECAM上显示的滑油温度是来自EIU的，EIU将温度传感器的模拟信号转换成数字信号。在IDG滑油冷却逻辑中EIU监控来自传感器4004EN和来自ECU专用的滑油温度传感器的输出用于FRV的控制。传感器经由J13线缆连到ECU。EIU 对来自传感器4004EN和来自ECU专用的滑油温度传感器信号一直进行交叉检查，若两者输出不一致，将触发故障信息ECU 4000 KS OR OIL TEMP SENSOR4004 EN ，如果ECU专用的滑油温度传感器故障，不再触发此故障信息,并不再进行交叉检查，EIU交叉检查逻辑降级，故障信息EOT SNSR, J13, ECU。如果滑油温度传感器4004EN显示低于-60℃或者大于210 ℃，将显示故障信息OIL TEMP SENSOR 4004 EN 。

滑油温度高可能原因有：燃油回油系统的问题（FLSCU,FRV，各种温度传感器），油路存在金属屑，燃滑油热交换器堵塞,IDG等。滑油系统正常工作时，滑油温度是通过燃滑油热交换器进行冷却的，油路中存在金属屑会导致系统部件摩擦增大，也会堵塞油路，堵塞热交换器。热交换器效率降低必然会导致滑油温度升高。燃油回油系统是将热燃油返回飞机油箱，防止发动机滑油和IDG滑油超温，如果燃油回油系统工作不正常，如FLSCU，各种温度传感器故障，给出FRV错误的信息，或者FRV本身的故障，导致FRV开度不够，那么导致用于冷却滑油的燃油温度升高，从而影响热交换的效率。FRV开度有一个控制逻辑，主要依据就是发动机的滑油温度，在地面，滑油温度上升到90 ℃，FRV打开在低流量位，直到温度降到78 ℃，在空中，滑油温度上升至90 ℃，FRV打开在低流量位，滑油温度继续上升至95 ℃，FRV打开在高流量位，直到温度降至85 ℃。

    当然线路方面的原因也会导致给出错误的滑油高温信息，滑油系统的所有传感器的信息都会送给EIU，所以可以检查从传感器到EIU之间的线路通断性从而判断是否是线路的问题。具体线路走向见附图。

通过对系统的工作原理以及对故障涉及的线路进行分析，可以准确判断出故障原因，当然由于本人经验尚浅，一些方法都是依据排故手册总结的，不足之处，还望指正。

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