[32起落架] 刹车压力低故障分析

   737NG飞机在维护工作中经常会遇到刹车储压器压力低或者刹车储压器压力下降快的故障，也有机组报告飞行中观察刹车压力低于3000PSI的故障。从维修经验来看，此类故障很容易形成重复性故障，而且在故障放行的标准掌握上有不同理解。本文将就此故障进行详细分析，讨论不同故障详细的放行标准，提高故障排除的准确性。

737NG刹车储压器在液压系统A或B压力低时，为正常的刹车系统或停留刹车提供刹车压力，并在液压系统B刹车时减少压力波动。储压器系统主要由储压器、充气活门、储压器压力表和压力释放活门、单向活门组成。

储压器是一个圆柱形钢筒，内部分为液压油腔和氮气腔，容积为4.9L，液压油和氮气由活塞隔离。其两端分别连接液压系统B和气体管路，气体管路上接一块压力指示表，直接指示储压器的实际值；一个压力传感器传输储压器的压力信号，用于驾驶舱P3面板的刹车储压器的实际压力。

P3面板的刹车压力表只能指示储压器的压力，正常情况，如果对液压B系统进行增压，液压系统B将对储压器增压，刹车系统工作时由液压B系统提供压力，指示的为储压器压力，即液压B系统的压力。需要注意的是，如果液压B系统不工作，只对液压A系统增压，即刹车系统将选择压力更大液压系统A的备用刹车方式，储压器不对刹车系统提供压力，此时的刹车压力表指示的只是储压器压力，而不是备用刹车系统的压力。

储压器压力低故障分为两种表现形式：

①、B系统打压时从驾驶舱观察刹车压力表压力低于3000PSI；

②、刹车储压器压力下降快。

储压器由液压系统B提供增压，增压至3000±150 PSI后，理论上可以进行6次全行程的刹车或保持8小时的刹车效果。

按照AMM32-44-00，储压器的压力增压至3000±150 PSI后，设置停留刹车要求：10分钟压力下降不超过100 PSI，30分钟下降不超过300 PSI，1小时不超过500 PSI，8小时后储压器压力应大于1200 PSI。如果在某个时间段内压力下降超过允许值，则观察时间延长至下个时间段，以此类推。

刹车储压器压力低故障无MEL保留程序，但MEL 32-13允许刹车压力指示系统故障保留，保留条件为确保刹车储压器勤务正确并且没有漏气；当刹车储压器压力低或者勤务的压力不正确或者漏气，应理解为飞机不允许放行。根据AMM 32-44-00，如果储压器压力下降超过允许值，确保刹车储压器不漏气的情况下，只要满足下述两个条件，飞机可以放行至下次方便的维护时机再排故：

①、刹车储压器增压至3000±150 PSI后设置停留刹车， 30分钟内压力下降不超过800 PSI;

②、增压至3000±150 PSI ，松开停留刹车，待储压器压力稳定后断开液压B系统，储压器在30分钟内压力下降不超过450 PSI。

1、B系统打压时从驾驶舱观察刹车压力表压力低于3000PSI。从可靠性数据分析，勤务储压器或更换刹车储压器并不一定能彻底解决故障，波音数据显示出现该故障现象最大可能性是刹车储压器气路有氮气渗漏，此时如果勤务储压器只能暂时解决故障，一段时间后故障仍会重现。因此如果出现该故障现象，首先要隔离刹车压力指示系统故障：比较驾驶舱P3面板的刹车压力指示表与右主轮舱处的储压器压力指示表读数，如果不一致，需要对P3面板的刹车压力表和储压器压力传感器T185进行故障隔离。如果驾驶舱刹车压力表读数和轮舱储压器压力表读数一致，则刹车压力指示系统正常。然后应先检查刹车储压器预充压力是否正常，如刹车储压器预充压力低于规定值，则说明刹车储压器可能存在氮气渗漏，在检查氮气渗漏之前，应先勤务刹车储压器，使刹车储压器的活塞和内部止动点完全啮合，再用肥皂水仔细检查所有刹车储压器气管接头，充气活门（拧开防尘帽检查），铝质充气总管是否存在氮气渗漏，特别注意检查轮舱刹车储压器压力指示表的渗漏，指示表内BOURDON管破裂漏气曾多次出现，如果指示表盘的玻璃盖取下的情况下有时这种渗漏可以在表盘检查出来，但有一种更好的渗漏检查方法，就是检查压力指示表的背面的通气口，该通气口平时是有标牌盖住，涂肥皂水用反光镜仔细检查。如果所有渗漏检查正常，再考虑刹车储压器故障。储压器分为液压油腔和氮气腔，由活塞将液压油与增压的氮气隔开，如果气活塞磨损，导致气腔的氮气泄漏，储压器稳定后内部的压力将少于1000 PSI。国内其他公司的NG飞机也发生过液压B系统增压时，储压器的压力只有1200 PSI，勤务储压器后故障未能排除，更换储压器后压力正常，后分析故障原因是活塞破裂，在B系统压力作用下，气腔内的氮气向液压油释放；同时活塞向气管处收缩，气管内氮气压力增加，最终活塞堵住气管口，使气管内压力保持在1200PSI，不能到达3000 PSI。但波音数据显示刹车储压器本身可靠性很高，很少出现故障，因此出现该故障现象时应尽量先不要急于更换刹车储压器，避免增加维修成本，更重要的是没有找到故障根源。

2、刹车储压器压力下降快。该故障有两种情况：

A 设置停留刹车后，储压器压力下降快

B 未设置停留刹车时，储压器压力下降快

A 在设置停留刹车后，低于设计的8小时，压力迅速低至1000 PSI后不变。储压器低至预充的压力后不变，说明储压器本体及气体管路不存在泄漏，应为刹车系统故障。

设置停留刹车时，脚蹬通过刹车钢索做动正常刹车计量活门，储压器提供压力进行增压刹车，停留刹车关断活门接收来自停留刹车电门的信号，关闭防滞活门的回油管路，防止防滞活门内漏导致的刹车压力下降。如果停留刹车关断活门不能按照停留刹车电门正确作动，导致刹车系统的回油管路连通，系统压力将迅速下降，储压器压力下降至预充值，应在设置停留手柄时，观察关断活门的位置，检查是否到“CLOSE”位。

在刹车工作的过程中，刹车计量活门根据刹车钢索的运动，即输入轴转动的角度，对压力油路和回油油路的开度进行调节。机组在使用液压泵和电动泵过程中，由于压力充足，对刹车压力的影响有限，可能会忽视刹车计量活门内漏导致的刹车压力不足，如果刹车计量活门存在故障，导致刹车压力输入不正常。但是使用储压器刹车工作时，由于储压器容积有限，内漏导致的压力将迅速下降。

刹车控制钢索张力下降时，钢索变长，当设置停留刹车后，刹车计量活门由于钢索张力松弛而无法保持在刹车位置，即刹车压力油路与回油路部分连通，致使刹车储压器压力下降过快。波音在737-SL-32-192提到：在2012年初，由于制造1/8英寸控制钢索的原材料紧缺，所以波音公司在737NG飞机刹车控制钢索的外表上采用了更多的镀锌材料（与原来钢索制造工艺相比）。当镀锌材料未能完全附着在钢索上时，会导致钢索强度不足，这些钢索装机使用一段时间后，钢索的长度可能变长继而出现张力降低的问题；随着钢索使用时间增加，镀锌材料会完全附着在钢索上，钢索强度增加，钢索张力就会稳定不变。生产线号在3978之后的737NG飞机刹车控制系统均使用了这种外表用更多镀锌材料制造的钢索。

自动刹车关断活门选择自动刹车或正常刹车中压力高的作为刹车压力源。可以采取分别用堵头塞住自动刹车关断活门至自动刹车压力控制组件的出口处，再进行停留刹车保持检查，观察储压器是否下降。如果压力未下降，证明该自动刹车关断活门不存在内漏故障。再塞住检查另一个自动刹车关断活门是否渗漏。

刹车关断活门选择正常/自动刹车或备用刹车中压力高的作为刹车压力源。若活门发生内漏，压力通过备用防滞活门进入液压A系统，储压器压力迅速下降。按照AMM 32 - 44-00/501进行停留刹车保持检查，同时监控液压A系统的液压油量有无增加。如果A系统液压油量上升，则用堵头分别塞住关断活门至正常防滞活门之间的液压管路，对两个刹车关断活门进行故障隔离。

在未设置停留刹车时，储压器压力快速下降至1000PSI后不变，可以排除停留刹车工作时的部件、储压器及气体连接管路漏气，故障只与储压器的液压管路有关，根据储压器的系统原理，与故障有关：单向活门。

液压B系统通过单向活门对储压器进行增压，单向活门则在储压器压力高于液压B系统时，防止储压器对液压B系统增压，从而保持储压器只对刹车系统增压。如果单向活门损坏，储压器对液压B系统增压，压力快速释放下降。

当机组报告或在维护中发现储压器压力下降过快时，首先要按故障隔离手册确认B系统是否打压10分钟使刹车储压器内的气体温度稳定，然后应区分压力下降的具体情况，检查储压器预充压力是否正常。

如果预充压力少于1000 PSI，首先对储压器的气体管路，充气活门和气压表进行渗漏测试，再对液压B系统增压，检查压力是否在3000 PSI左右，如果压力与B系统压力一致，按照AMM 12-15-11勤务储压器至规定值，如果压力不一致，则更换故障的储压器。

如果压力下降至1000 PSI后不变，应再分为设置停留刹车和松开停留刹车两种情况。设置停留时压力降至1000 PSI，检查停留刹车关断活门能否到关位，插入校准销检查刹车计量活门在刹车时的实际位置，测量刹车控制钢索的张力值，对自动刹车关断活门和刹车关断活门进行故障隔离。如果松开停留刹车时压力下降，则检查单向活门、释压活门、刹车计量活门。