关于737NG APU无法启动的一起特殊故障案例分析

dengkui · 发表于 2016-5-21 23:23:38

关于737NG APU无法启动的一起特殊故障案例分析

作者:邓奎

大家都知道737APU常出现不能正常起动的故障，多数故障在季节转换的前后期发生，一般根据自检出的故障代码就能排故故障，近两年我遇到机队中出现的几起APU不能正常起动的故障，有别于其它一般故障不同，下面就给大家分享一下排故经验。

一、故障现象及处理过程

某日，一架737NG AUP无法正常起动，故障灯亮，自检故障代码49-41250，由于排故时间不足按MEL放行，航后进行排故前尝试起动一次，结果一切正常，自检无当前故障信息，但工程师还是下发了指令参照FIM49-40TASK811进行排故（见示图）， APU FIM.png

检查机身和起动机导线没有发现问题，由于航材无备件并且当前运行正常，就继续监控运行。次日故障再次出现，依据FIM49-40TASK811列出的可能故障部件SCU和起动机进行了更换，就连ECU也更换了，但结果徒劳无功，为了确定换上的部件没有故障，于是就与其它飞机进行串件验证，结果装在其它飞机上一切OK。

故障排到这里，大一定说哪还有什么啊！肯定是起动机线路或机身内部的线路问题吗！各位别急！还真不是线路问题，在更换部件之前我们已经测量过相关线路了，而且对APU舱内防火墙上的电插头均检查过了，还是不能起动，故障信息还是49-41250（Start Converter Unit Shows StartSystem Inop），排故的人员头都大了！突然间有个人想到曾经有过要求在APU更换部件后要在CDU APU页面上输入“STARTOK”！是不是因为这个原因不能起动啊！于是急急忙忙跑上飞机，在上飞机的途中心里还暗自表扬自己“我真是太聪明太！”哈！哈！哈！可是，上飞机不到5分钟的时间，灰头土脸的给霜打的茄子似的向MCC报告：“还是不行，你们想办法吧！”。其实，MCC的值班技术工程师也不知道该怎么办了！但是故障不能不排除啊！

不买关子了，告诉大家最后是更换了SPU排除了故障，为什么呢？FIM的可能原因中没有提到啊? 请继续看下面分解!

二、故障原因分析

1、在实际排故过程中，我们很多时候是把单简的故障复杂化了，从下面的线路图中大家不难看出，APU起动控制系统不外乎就这几个部件，上述故障唯一没有更换的就是SAP了，这是一种简单的“排除法”排故思路，但有时真的很有效。

2、为什么更换SPU后就一切正常了呢？先简单介绍一下SPU、SCU之间的关系和可能出现原因。

（1）在一个起动循环期间，SPU是从1#转换汇流条（115V AC）或直流（28V DC）电源转换成270 V DC给SCU的,SCU再将270V DC转换成交流电供给起动发电机去起动APU。

（2）当APU速度大于70%，电子控制组件（EAU）就中断SCU中的起动信号，SCU和SPU停止向起动发电机提供起动电源，APU靠自身动力加速到稳定状态。

（3）SPU通过SCU将监控的数据(包括故障数据)传送给 ECU，以便显示在CDU上，如果SPU内部故障并且未将故障信息发送给SCU，而且APU也未能起动成功，这时SCU就认为自身故障或起动机故障并将信息发送给EAU，因此出现上述故障代码；简单的说就是SPU没有向SCU提供足量的起动电压来使APU无法在规定的时间内成功起动。

（4）ECU、SPU和SCU内部的逻辑控制关系一时很难讲清楚，如果大感兴趣可以走走WDM线路图，这样你会理解的更深刻。

3、可能有人会问，FIM列出的可能原因中没有提到SPU啊？公司严格要求我们做“手册员工”，按FIM都排除不了的故障我们也没招！其实，本菜鸟认为FIM只是排故的参考依据，并非绝对的按每一个步骤执行就能排除故障，很多技工在排除一个故障时，往往就是严格按FIM一条条的走下去，这样不但走了很多弯路，反而还会把排故思路搞乱了；FIM不可能包罗万象、一应俱全，它只是根据某一确定的故障给出可能造成该故障的部件或线路，并且告知你怎么去判断，但没有给出按相应的FIM完成排故后故障依然存在的下一步处理方法！所以对排故人员来说，应该根据具体的故障现象、系统原理、线路及控制关系来进行综合分析判断,再参考FIM去优先选择排故步骤，这样就能事半功倍。

三、总结

机务排除任何一条故障，都应该像医生看病哪样，先要搞清病情（故障现象），其次有一定的理论基础和警察办案似的分析和逻辑推理，结合你的临床实践经验，你就已经达到专家组成员的标准了,经过时间和经验的沉淀，你一定能成为业内的知名专家。如果你只是按FIM排故，对系统原理、控制关系和技术手段的运用知之甚少，就算你把故障排除了也是知其然而不知其所以然，望上述案例和心得能给大家帮助！

费沃斯 · 发表于 2016-5-22 09:36:26

说的很实际谢谢楼主的经验之谈

volcanozhyj · 发表于 2016-5-22 10:20:42

恩，最后的提示很有用，基于手册的理解，而不完全生搬硬套FIM的手册，才是活学活用的典范

xiaopu · 发表于 2016-5-22 16:15:36

h活学活用，谢谢楼主

skyexam2 · 发表于 2016-5-22 18:14:57

谢谢楼主分享

translucent · 发表于 2016-5-22 18:57:34

说的不错，

小馒头 · 发表于 2016-5-22 23:55:32

楼主说的SAP和EAU

lws713 · 发表于 2016-5-23 09:03:30

讲的不错，其实就一个理，还是对原理把握欠缺，仅仅生硬的去套用手册。

omegaet · 发表于 2016-5-23 16:10:11

谢谢楼主分享！！！收益良多！

此用户已被注销 · 发表于 2016-5-23 16:22:49

真厉害，感谢分享

elcid · 发表于 2016-5-23 17:20:57

还是要活学活用

强 · 发表于 2016-5-26 11:03:14

做的很不错的东西啊！

airhaida · 发表于 2016-5-26 20:20:07

厉害

wyj2013 · 发表于 2016-6-1 03:04:30

对，楼主的观念我很认同。其实737较空客或者其他飞机维护界面有时候不大友好。也就是说，对于复杂的故障。往往信息只是表象。当然，在日常的排故过程还是从简单入手，这是常识，也是最基本的工作方法。我所说的维护界面不友好本人同样也遇到电源系统的问题。直向电瓶充电机，其实是电瓶本身的问题。究其原因，跟楼主所叙述的有异曲同工之处。最直接的就是用手触摸电瓶，电瓶发烫。

dengkui · 发表于 2016-6-1 09:49:48

wyj2013 发表于 2016-6-1 03:04
对，楼主的观念我很认同。其实737较空客或者其他飞机维护界面有时候不大友好。也就是说，对于复杂的故障。 ...

,谢谢支持!同行同理,排故思路各有不同,当维修人员真正理解了一个系统的工作原理和控制关系后,它就能直接影响到你的排故思路，这就是为什么老手排故快速、准确和高效的原因。

强 · 发表于 2016-6-1 23:26:32

楼主很厉害啊

wym376861 · 发表于 2016-6-5 19:36:30

和其它飞机对串控制盒是最方便最省事的方法，看看故障能否转移

weiweidehao003 · 发表于 2016-6-13 16:19:35

不错~~~~~~~~·

老兵新传 · 发表于 2016-6-15 07:31:19

总结太深刻了，还可加:排故如法官，判处死刑犯前(附件送修)一定要慎重。用理论/实践/网络信息等反复论证更换故障的充要性。

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