|
浅谈737NG构型警告造成终断起飞的排故及预防 Troubleshooting and prevention forB737NG configuration warning causing the RTO 邓奎/中国联合航空有限公司 摘 要 起飞构型警告造成终断起飞事件已给飞行安全带来很大隐患，当飞行人员在处置这一特情时，如果判断迟疑、处置不果断就会造成严重的安全事件，轻则高能刹车带来特殊检查和延误航班，重则造成轮胎爆破、人员损伤或冲出跑道。本文结合排故经验，探讨日常维护中应注意的事项和采取预防措施来提高运行安全余度。 关键词：终断起飞；构型警告；减速板 Keywords: RTO；configurationwarning；speed brake 0 引言 目前国内各航空公司737NG飞机因减速板起飞构型警告导致终断起飞的事件时有发生，其故障现象主要表现为准备起飞加油门滑跑期间出现构型警告和起飞构型指示灯亮。为了防止此类事件发生，各航空公司也制定了各种操作检查要求，比如：要求飞行机组在起飞前要拍襟翼手柄、减速板手柄和停留刹车手柄，也就是在行业内流传的“三拍”，但这种做法往往起不到实质性的作用，反而给触发警告埋下隐患。 通过研究调查，究其主要原因是减速板起飞构型警告微动电门间隙过大或警告电门破裂造成在飞机高速滑跑时触发起飞构型警告。为了让大家对该系统有一个基本的了解，使故障能得到快速排除并制定相应的预防措施，下面从几个方面给大家探讨分享：
图1 起飞警告系统原理图
1起飞构型警告原理简述 在起飞时，如果飞机处于不安全状态或在起飞以后如果地面扰流板内部锁活门保持在开位，起飞警告功能被触发并向飞行机组提供音响和指示警告（见图1），起飞构型警告系统由接近电门电子组件（PSEU）来接收、处理和控制起飞警告信号，起飞警告分为地面和空中两种模式： 1.1地面模式：当飞机在地面，如果系统检测到安定面配平不在绿区、襟/缝翼未放出、地面减速板内锁活门压力大于750PSI、停留刹车未解除和减速板手柄未回到“DOWN”位，当油门杆角度大于53°（油门解算角度）时，就会触发起飞警告。 1.2空中模式：当飞机在空中，如果地面减速板内锁活门压力电门探测到压力大于750PSI或襟/缝翼未放出，将被触发起飞音响和构型指示警告，同时SPEEDBRAKE EXTEND灯也被点亮；空中出现起飞警告时，飞行机组可以通过中央操纵台上的起飞警告切断电门来关断音响警报，以免干扰飞行机组操纵飞机。 2故障现象及原因分析 了解了起飞构型警告系统的基本原理，我们就初步掌握了触发警告的条件，这有利于对故障的分析判断和处理。 2.1故障现象 737NG飞机经常出现在飞机滑行至跑道并加油门滑跑起飞过程中发生构型警告灯亮、连续或间隙性的音响警告，飞行机组终断起飞并滑回排故检查，经维修人员自检PSEU无故障信息，操作测试襟/缝翼、停留刹车、安定面配平和减速板系统均未发现异常，在后续航班运行中均未再次出现起飞构型警告。 2.2故障原因分析 根据该系统的原理、故障发生的时机进行分析：首先，我们在排除该故障时必须详细了解故障现象和发生的时机，这对分析判断故障非常有帮助。飞行机组在开车滑出机位前，都会按飞行机组操作手册（FCOM）检查襟/缝翼、安定面配平和减速板手柄后再松开停留刹车并前推油门滑出，因此可以初步判定襟/缝翼已放出、安定面配平在绿区、减速板手柄在收上位；如果停留刹车没有松开，刹车指示灯会亮而且也不可能轻松滑行至跑道；如果减速板手柄没有在收上卡位，当推油门滑行时，减速板的自动作动器会伸出并带动手柄到收上卡位；另外，地面减速板系统是接收减速板手柄、油门杆位置信号和右起落架压缩以及空速信号来作动，所以也排除地面减速板系统有故障。其次，在加油门滑行至跑道前为什么没有触发起飞构型警告，而且是在准备起飞高速滑跑或加全油门起飞时出现？其主要有两个方面：一是在起飞前滑行速度小，加油门的角度一般不会超过53°；二是小速度滑行时的颠簸共振量小。 综上所述，在起飞时出现起飞构型警告最大的原因是减速板手柄下面的起飞警告电门（S651）间隙不当或损坏造成飞机在加油门准备起飞或高速滑跑过程中触发警告，由于起飞加油门角度大于53°并且飞机高速滑跑时的颠簸、共振会导致S651间隙发生变化而触发警告，这一结论也符合飞行机组描述的故障现象和发生时机。 2.3 起飞警告电门（S651）间隙调整与分析 当维修人员根据BOEING提供的手册进行S651间隙调整时，没有明确给出间隙调整量，只是要求在调节时测量电门的通/断和安装调节螺栓的力矩，当间隙调节过大时就会出现上述故障现象；当间隙调节过小时，在飞行机组做例行检查（所为的“三拍”或下压手柄）时，就会导致S651在受外力作用下产生下移或损坏，经过一定的使用时长后就会再次出现上述故障（见图2）。
图2 S651电门的调节
3维护注意事项及预防措施 从原因分析和图2所示，我们可以看出S651电门触点臂上的滑轮与减速度手柄止动平台之间是没有间隙的，真正要调节的间隙是电门触点臂下的触点伸缩量（图2中红色标注线处），通过实测，该伸缩量最大约3.4mm，为了确保电门的安全可靠和正确调节间隙量，建议在调节过程中，增加如下步骤进行调节： （1）前推减速板手柄到收上“DOWN”位，向上推移S651电门使触点完全压缩并预留0.2-1mm的伸出量，拧紧S651电门固定螺栓和调节螺帽至2 to 3 in-lb力矩。 （2）移动减速板手柄到“ARM”位，确保S651电门触点完全伸出。 （3）再次将手柄移动至“DOWN”位并下压手柄，确保S651电门没有向下移动并且触点伸出量约0.2-0.8 mm（电门触点臂不能碰到电门本体），再次定力电门固定螺栓和调节螺帽至2 to 3 in-lb。 上述步骤的目的是确保手柄在“DOWN”位时，S651电门触点基本完全压缩并留出一定量的间隙，防止飞行机组在例行检查时大力下压手柄造成的电子接触片损坏或壳体受外力导致裂纹，同时也确保了手柄在“DOWN”位时不会因高速滑跑产生的颠簸、共振导致S651电门间隙过大而触发起飞构型警告。 另外，航空公司工程部门应制定起飞警告电门（S651）的重复检查间隔并实施定期维护检查，这将会大大降低故障或事件的发生率，有助于提高运行安全余度。 对于飞行机组来说，要注意两点: （1）在飞行准备或起飞前检查时，不要大力拍/压差减速板手柄，这会导致起飞警告电门（S651）在外力作用下使用S651电门向下移动造成间隙过大，从而在一定使用时间后就会出现滑跑中触发起飞警告；另外，当在飞行前准备期间，如果减速板不预位灯亮，应将任一油门杆前推大于44°后收回，这一动作的目的是让自动减速板作动器收回复位，减速板不预位灯就会熄灭，反之，就是一个真实的故障存在。 （2）如果在加油门后就出现起飞警告（初始起飞速度），应前推减速板手柄并向下压，如果警告消失可正常加速起飞；如果在速度大于80节以上出现警告，应果断采取措施或保持继续起飞，如果执行后者，起飞后应检查手柄和警告指示，如果不再出现则正常执行飞行任务。飞行机组在处置这一特情时，多为记忆性操作，没有执行快速检查单（QRH）的余地，经验丰富的飞行员在处置这一起飞警告时，只要空速大于80节一般都会选择继续起飞，因为高速终断的危险性太大，一般抬轮后起飞警告就会消失（襟/缝翼未放出或地面减速板打开除外）。 5 结束语 起飞构型警告造成终断起飞的事件大多数原因都是减速板起飞警告电门（S651）的问题，而这个故障的真正主因并非是电门本身可靠性所导致的；因此，各航空公司的维修部门要加强日常的维护检查、注意调节电门间隙时的操作要点、加强与飞行机组的协调沟通也至关重要。 参考文献：[1] Boeing 737-600/700/800/900aircraft maintenance manual [Z],2015. 作者简介：邓奎，助理工程师，主要从事波音737NG飞机运行及技术支援和维修管理工作。 通讯地址： 北京市丰台区警备东路6号西区一号院，中国联合航空有限公司机务工程部
此贴机务在线会员原创稿件，且已付作者稿费，如想转载，请与我们联系，否则我们会追究法律责任！
| 
[复制链接]
CFM56-7B发动机部件识别
驾驶舱灭火瓶保护支架
听力资料+阅读理解资料大全
厦航校招求给建议
发表于 2016-5-17 15:06:43
楼主
