[综合] NG常见故障灯亮处理

B-5025 PSEU 灯亮小结

2011-01-31

机组反映落地滑跑时 PSEU 灯亮

航后测试 PSEU 有故障代码 31-52108，31-52109。31-51101，32-64004，不可复位，参考 FIM32-61 T825，检查扰流板内锁活门控制钢索损坏断裂， 参考 AMM27-62-51 更换钢索，测试正常，PSEU 无代码。

类似故障较为常见，以下浅谈一下对该故障的认识，虽然故障一出现便有 4 个代码， 但只要一查阅于册就不难发现，其实可以理清：

1，31-52108，31-52109 代码指向 Ground Spoiler Pressure A+B Fault

2, 31-51101 为 Ground Spoiler Interlock Valve Close Sensor Fault

3，32-64004 为不可放行代码。

从以上代码来看都指向地面扰流板，并且不可复位，大致可判断为真实故障。

当飞机在地面时，地面扰流板内部锁活门只让地面扰流板工作，当右主起落回压缩时，该活门将A 系统液压压力从地面扰流板控制活门传送到地面扰流板作动筒。地面扰流板内 部锁活门是一个机械操纵的液压活门，弹簧力载使其处于空中方式位置。在地面扰流板内部锁活门上装有推／拉钢索并连接到右主起落架上部张力连杆上。当着陆时右主起落架压缩， 钢索拉动内部锁活门上的输入曲柄。然后移到地面方式位置，并将A系统的液压动力从地面扰流板控制活门送到地面扰流板作动筒。地面扰流板内部锁活门有临近传感器和压力电门。 当飞机在空中时，接近传感器的日标靠近，当飞机在地面时，其日标远离。当地面扰流板作动筒的压力超过750psi时，压力电门闭合。接近传感器和压力电门将数据传送给接近电门电 子组件CPSEU）。该数据用于起飞警告系统和操作减速板打开灯。

结合原理来，我们通过1，2代码，参考隔离于册做了一系列测试，验证故障的存在：

1，    进入PSEU测试页面，查找临近传感器的输入状态，由以下页面进入：

检查

010986 pin 14 is NO GN0

010986 pin 29 is GN0

继续验证，打压将扰流板于柄升至UP位，检查

010986 pin 14 is NO GN0

010986 pin 29 is GN0

这时的状态是不对的，当飞机在地面时由起落架减震支柱压缩拉动地面扰流板钢索将内锁活 门移至地面位作动地面扰流板，即压力大于750PSI，PIN 14应该吸合，并且地面扰流板未 升起，很明显地面扰流板内锁活门故障或者是钢索损坏。进一步检查地面扰流板内锁活门临 近传感器贴合在一起，检查钢索外观无损伤，为了检查钢索有无损坏，我们尝试用外力去作 动活门曲柄，发现弹簧力正常，曲柄可作动并保持，此时

010986 pin 14 is GN0

010986 pin 29 is NO GN0

接着脱开了地面扰流板钢索发现钢索头端己经损坏，更换之，故障排除。

PSEU控制以下系统/部件：

  起落架转换活门

  起落架位置指示和警告

  速度刹车打开指示

  起飞警告

  舱门警告

  空/地继电器

故障现象：

1 PSEU BITE,确认31-52004代码存在

2 执行一个安定面行程，从绿区开始，移至UP

位超过绿区，然后DOWN位超过绿区，并返回绿区中心，如PSEU灯灭，则认为是干扰故障，飞机可放行。如灯不灭，则按FIM32-09TASK817排故。

1.发动机过热/火警探测器（回路A和回路B）
2.发动机和APU火警探测组件
3.遮光板，P7面板
4.过热/火警保护面板
5.音响警告组件

       Overheat/fire test   You use the TEST switch on the engine and APU fire controlpanel. In the OVHT/FIRE position, the indications in the flight compartment arethe same as for the real fire condition. If the test fails, use the engine andAPU fire detection module to isolate the fault.

      NOTE:  During the engine overheat/fire test, the APU fire and wheelwell fire circuits are also tested.

       Fault/inop test   You use the TEST switch on the engine and APU fire controlpanel. In the FAULT/INOP position, the indications in the flight compartmentare the same as a real fault condition. If the test fails, use the engine andAPU fire detection module to isolate the fault.   

      NOTE:  During engine fault test,the APU fire detector fault circuit is tested.  

       Single Loop Operation  If an engine overheat/fire detector fails to operate, the engine and APU firedetection module automatically changes to single loop operation. In the singleloop mode, only one loop must detect an overheat or fire condition for theengine and APU fire detection module to give the alarm condition.   There is no indication inthe flight compartment of single loop operation until you do the OVHT/FIREtest.

有三个压力电门感应下列状态：

           感应管路内的气体压力使故障压力电门保持在关位，当火警或过热时气体压力增加，使另两个压力电门关闭。

            过热或火警信号送到发动机和APU火警探测组件。然后由发动机和APU火警探测组件给驾驶舱提供指示。

           当感应管路内的压力降低，故障电门打开。这个电门将故障信号送到发动机和APU火警探测组件。

故障/不工作测试电门

位置

发动机和APU火警探测组件位于电子设备舱E2－2架子。

工作

正常状态时，前面板上所有的灯都是熄灭的。当发生故障时，相关的故障区域指示灯点亮。故障显示灯显示故障代码。

当按下故障/不工作测试电门，通过故障模拟进行电路故障监测，来发现故障。如果工作正常，前面板上所有的灯点亮。如果有某个灯不亮，则电路工作故障。

故障显示灯显示故障的类型和探测器的位置。

故障信号优先级

若有多个发动机回路故障（两个或更多的琥珀色灯亮）

具体说明

组件内有发动机过热和火警探测以及APU火警探测控制电路。组件前面板上有下列部件：

在过热/火警保护面板上的过热探测器电门允许进行工作模式的选择。每个电门有下列位置：

正常 － 环路A、B都感应到过热时才报警

A － 只要环路A感应到过热就报警

B － 只要环路B感应到过热就报警

在设定的过热温度点，探测器内的气体膨胀关闭过热压力电门。这降低了探测器的电阻。

发动机和APU火警探测组件利用这个电阻的降低决定过热状态。过热状态下会导致下列结果：

在设定的火警温度点，探测器内的气体膨胀的更多，关闭火警压力电门。这更多的降低了探测器的

电阻。发动机和APU火警探测组件利用这个信号去决定火警状态。火警状态下会导致下列结果：

故障/不工作测试对组件的故障探测电路和相关的驾驶舱指示进行检查。下列是故障/不工作测试正

常时的指示：

注意：也可用在发动机和APU火警探测组件上进行故障/不工作测试。驾驶舱内的指示将是相同的。

过热/火警测试对组件的过热和火警探测电路和驾驶舱指示进行检查。下列是进行过热/火警测试正常时的指示：

       如果发动机上的某一个环路的任一个探测元件失效，这时发动机APU火警控制盒就会自动将火警过热探测系统转到单环路工作模式。这时的单环路工作模式在驾驶舱无任何指示，除非你进行火警过热的探测试验。

探测环的阻值：

一发的SSM:

Engine - Low DetectorResistance - Fault Isolation

出现以上故障信息时候按照FIM的要求就是清洁一下电插头，或者是M279出现了问题，我们可以通过串件来判断。

对于导线的磨损，是由于导线有一个很大的弯度，当C涵道关上时易产生磨损，特别时发动机的高频振动的作用，导致传感线直接接地。对于传感线的烧断，应为高温腐蚀和高频振动的复合应力的作用结果。

接线片易断

不同部位的探测器在正常情况下的阻值是不同的，这意味着不同探测器故障（开路）时，对并联线路总电阻的影响是不同的，控制盒就可以根据具体的电阻值来判断故障的探测器的具体位置。

这种精确阻值的设计的维护中可以提高排故的效率，不过如果是线路故障，则可能会产生混乱，这点需要注意。

曾经发生这样的故障情况：火警测试失效，在火警控制盒上测试的故障灯显示为风扇上部探测器失效，检查测量该探测器无异常，该故障时有时无，后来发现是核心处的探测器接头问题。

为什么核心处的探测器接头问题会被测试出是风扇上部探测器问题呢？

700的发动机火警探测器共有四段，分别是风扇上部、风扇下部、核心右侧和核心左侧，正常情况下的阻值分别为5921、3931、3011和2471欧姆，并联阻值为862欧姆，风扇上部、风扇下部、核心右侧和核心左侧分别开路时的并联阻值分别是1009、1104、1208和1422欧姆。

如果发生的是某个探测器或线路接触阻值增大的故障，比如接头或线路逐渐烧蚀或腐蚀或松动，那么并联电阻必然也逐渐增大，从上面的阻值计算可看出，风扇上部故障时的并联阻值和正常的并联阻值最接近，所以，逐渐恶化的线路故障会首先被控制盒判断为风扇上部的探测器故障。

临界状态的故障处理

气体压力的变化是连续的，如果气体的压力正好处在失效设定点附近，那么，当外界温度发生变化时，压力值就可能高于或低于设定值，在这种情况下，就会发生火警探测系统时好时坏的故障。这种时好时坏的故障与线路问题导致的间歇性故障是有本质区别的，线路故障的发生通常是没有规律的，而气体压力的临界失效故障则是有规律的，那就是：外界温度较高时，压力高于失效设定值，系统工作正常，当外界温度较低时，压力就低于失效设定值，系统就失效了。在以前的故障记录中，曾发生过这样的故障：火警系统测试左发A环路涡轮机匣探测器失效，航前按MEL放行，航后进一步检查却又一切正常。此故障反映了几次，后经过分析发现，系统失效总是发生在航前，众所周知，航前涡轮机匣温度较低，而短停和航后时的涡轮机匣温度则很高，这个故障现象正好符合上述临界故障的特征，于是在一次航后检查正常的情况下，把涡轮机匣探测器拆下冷却后测量，结果是探测器开路。

公司飞机故障案例分析：

5106：航后针对FLB2155531故障A项.右发火警在测试时手柄灯不亮的故障. 右发OVERHEAT灯也不亮. AF FOR FAULT A OFFLB2155531 THE ENGINE NO.2 HANDLE LIGHT AND OVERHEAT LIGHT IS NOT ON DURINGFIRE/OVERHEAT TEST.   排故措施：航后根据FIM26-10 TASK 801测试发动机火警和APU火警控制组件上无代码,测量D998,2号插钉与12号之间电阻为871欧在范围797-901欧之内测量D998插钉10与12之间电阻为2.1欧小于3欧在范围内检查右发火警探测无件各接线片正常,探测无件线路安装正常导线无磨损,测量D998插钉12到D30420插钉3之间的绝缘电阻为900千欧,无接地现象,测试右发火警正常,为判断故障与B5050飞机对调发动机和APU火警控制盒,测试正常参考AMM26-10-01. AF CHECK THEENGINE AND APU FIRE DETECTION CONTROL MOUDLE NO FAULT CODE FOUND PER FIM26 TOTASK 801 THE R BETWEEN PIN 2 AND 12 OF D998 IS 871Ω,THE R BETWEEN 10 AND 12 IS2.1Ω BOTH ARE IN THE LIMIT CHECK THE FIRE ELEMENT CONNECTORS ON RIGHT ENGINEALL ARE OK AND WIRES ARE IN GOOD CONDITION TO CORFIRM THE FAULT EXCHANGE ENGINEAND APU FIRE CONTROL MODULE M279 WITH B5050 TEST OK REF AMM26-10-01.

二、故障的确定：

       发动机火警系统由火警探测组件、线束、火警探测控制单元M279、火警控制面板几部分组成。

       当遇到发动机火警探测故障时：首先在火警探测控制单元M279上进行测试，找出故障代码确定故障位置、类型。

三、故障的类型、排除：

故障的类型主要有两类：

一、探测器\线束故障：

      此类故障由探测器本身原因造成较多，可通过分别相应测量探测器（M1757、M1758、M1759、M1760)的电阻值是否在标准范围内确定。注意要断开线束的连接。

      对于线束问题的确定可通过测量环路电阻确定（小于3OHM）。每个环路由两段线束组成，可采取分段隔离的方法，确定具体的线束。注意此类问题多是由于是由于线与探测组件连接不当造成如虚接、接线片断裂、未紧固到位等，需重点检查（如B-5363右核心机接线片断裂）

我们平时遇到以下故障信息的时候都是参考FIM来一步一步做的。

(p) ENGINE 2 LOOP B - FANUPPER

         对于不易判断的时有时无的故障，可以通过与别的发动机对串探测组件的方法，判断故障情况。

        最终可通过更换探测组件、修复连接、换线排除此类故障。

        环路电源问题：

        主要由于火警控制面板、探测控制组件M279故障造成，可通过测量电源达到M279的情况判断，如M279未得到控制面板的输入环路电源则更换控制面板。否则更换M279.

MEL相关内容

     轮舱过热和火警探测系统使用主轮舱内的探测元件来监测轮舱过热和火警状态。当系统感应到过热或着火时，驾驶舱内的警告指示系统工作。指示在P7遮光板和过热/火警保护面板上。驾驶舱内的警铃也工作

      轮舱过热和火警探测系统有下列部件：

主轮舱探测元件给舱体过热探测器提供信号，探测器提供火警警报。在过热/火警面板上测试如果正常说明确实着火，相反可能是探测元件故障。

          轮舱火警探测－概况介绍

探测器元件特性

元件由镍金属丝，套管和之间的绝缘层组成,探测器元件是一个负温度系数的热敏电阻。随元件温度升高，电阻降低。在报警温度，镍金属丝和套管之间的绝缘层电阻急剧降低，使电流可以流过，通到地线，从而感应报警温度。

首先，请注意MAINTADV灯是否亮，如果亮的话，说明已经存储了故障代码。就可以进行测试。故障清除以后，该灯也应该熄灭的。下面讲讲如何读出代码并清除代码：

1：按压以后并释放DISP   TEST 按钮，确认有代码“88”出现，然后消失。这是显示测试。

2：按压以后并释放LOC  TEST按钮，代码“90”出现表示开始，然后有代码的话就会逐一出现， “99”出现表示无代码了。

3： 按压以后并释放MEM  READ按钮，确认有故障代码出现，并记录好代码，总共可以存储10条代码，直到“97”出现，表示无代码了。

4：按压MEM  CLEAR，就会将假信号清除，注意：如果是真实故障，且没有排除的话，是无法清除的。

5：再次按压MEM  CLEAR，直到将所有的代码都清除，直到“97“出现。清除完毕。

6：按压MEM  CLEAR或MEM READ确认没有故障代码。且MAINTADV灯熄灭。

    温度控制是通过P5面板右中部的温度控制面板来完成的。在该面板上有三个温度选择器、三个管道过热灯、掺混空气TRIM AIR电门、温度指示器、气温选择器。

   温度选择器控制相应的温度控制区域，每个选择器有如下的设定点：C冷温度在65F(18)，W暖温度在85F(30)，在C和W之间是按比例变化的温度设定值，选择器放在OFF位可以关闭相应区域的掺混空气调节活门 。

   掺混空气电门控制掺混空气压力调节与关断活门，它有两个位置：ON活门打开组件/区域温度调整工作和OFF活门关闭组件/区域温度调整不工作位。

   气温选择器选择需要显示温度的区域和组件，温度指示器则显示被选择区域或部件的温度值 。

引气通过FCSOV进入主交换器，FCSOV控制并调节进入组件的引气量。主热主交换器通过冲压空气将引气降温，冷却的空气就进入ACM的压缩机部分 。

冷却引气经ACM压缩，压力和温度升高。高温压缩空气回到次热交换器，再次通过冲压空气降温冷却。空气再经水分离管除湿后，首次进入再加热器，在高温部分被来自冷凝器的冷空气低温部分预冷却。引气再次进入再加热器时，在低温部分被高温部分再加热，再回到ACM的涡轮部分 。

在ACM涡轮里，压缩热空气膨胀做功，温度降低，被送到冷凝器低温部分，被再加热器高温部分出来（进入冷凝器的高温部分）的空气加温后进入空调组件的分配系统。

高温部分空气则在冷凝器内再次被冷却后，分为两路分别进入两个水分离器，经水分离器再次除水后，进入再加热器的低温部分被再次加热后进入ACM的涡轮部分 。

部分冷空气从冷凝器核心旁通出来可防止冷凝器结冰，备用TCV可以感觉到冷凝器的结冰情况它可以向涡轮保温套输送热空气以防冰，过热电门可以在过热的情况下自动停止组件的运转以保护系统。