[27飞行操纵] 一起由轴承磨损引起的驾驶杆转动卡滞

2015年12月27日航后机组反映驾驶杆转动偏重，航后检查并润滑钢索，操作测试正常。因为公司无副翼驾驶杆感觉力测试工具：驾驶杆转接块C27060-1，量角器4MIT65B80307-1，无法做驾驶杆感觉力测试。

2015年12月29日工具到货，针对机组反映转动驾驶杆感觉力稍大的问题，航后做驾驶杆力操作测试，测试正常（顺时针：5°4磅，20° 6.6磅，40° 13.2磅，75°17.6磅；逆时针：5°4.5磅，20° 6.4磅，40° 13.2磅，75°17.6磅；）均在手册要求范围内。

2016年1月29日，石家庄过站机组反映驾驶杆向右打到5度时会有卡阻，过站操作驾驶杆数次，偶尔会有机组反映的情况出现。航后询问机组，机长反映未发觉操作有异常，检查轮舱至副翼段钢索传动机构并清洁钢索及滑轮槽内覆着的块状油脂，清洁驾驶杆互联机构，检查正常。

2016年1月30日短停故障再现，为彻底排除之前反复出现的卡阻现象，航后检查机翼侧钢索及滑轮检查正常；测量互联钢索ACBA、ACBB钢索张力在正常范围，机翼钢索ABSB、ABSB张力较小，重新调节钢索张力至160磅（温度-5℃），故障依旧；检查发现感觉定中机构内部滚轮有不正常磨损，因时间原因未能继续排故。

2016年1月31日，航后作动副翼发现，自动定中机构一个轴承有明显磨损，航材无货（P/N：PAMKP4R16FS428），开缺件。做副翼驾驶杆感觉力测试，测试结果显示，逆时针测量结果正常，顺时针时有两个度数需较大力矩，当作用89.5磅寸时，顺时针只能转到36度，手册要求到40度，123.5寸磅时，顺时针只能转到67度，手册要求到75度。初步判断为感觉定中机构内凸轮轴承磨损导致的转动驾驶杆需要的力矩偏大。

2016年2月2日凌里2点，轴承到货，更换副翼感觉定中组件内有磨损的凸轮轴承，依据手册进行驾驶杆感觉力测试，测试正常。

主轮舱副翼感觉定中组件上有两根弹簧和一个扇形凸轮，驾驶杆在中立位时，轴承在凸轮凹槽中心，当左右转动驾驶杆时，轴承从凹槽中心往凸轮两侧运动，这时需克服弹簧的张力才能转动，驾驶杆上感觉到的 力实际上就是两根弹簧的张力和中途钢索传动所需克服摩擦力。如果钢索张力不正确，或是传动路径上滑轮或扇形盘转动卡滞，均会导致转动驾驶杆时有卡滞现像发生。本次排故过程中先后询问过多名机组，大部分机组反应情况良好，未感觉到有卡滞现像发生，只有个别机组反应偶尔有轻微的卡滞存在，加之飞机空中转弯时也不需要机组操纵驾驶杆转动到特别大的角度，给人造成是一种间歇性故障的错觉。后来随着轴承磨损的加剧，故障越来越频繁地出现。在先后检查完钢索传动路径，调节钢索张力，润滑钢索后故障还是偶尔发生，排故重点转移到感觉定中组件上，检查发现两根弹簧状态良好，只剩下凸轮和与之啮后的轴承。由于轴承的前面是轮舱前壁板，左右两边是凸轮，后边是安装凸轮的柱子，上下是配平作动筒和副翼PCU连杆，位置非常隐蔽，加上晚上光线不好，很难发现轴承有磨损。拆下后发现轴承表面有两处非常明显的磨损，表面其它地方有锈蚀存在，明显是很长时间没有润滑过了。轴承磨损后不能灵活转动，飞行员转动驾驶杆时在某一个位置需要相对较大的力，给人一种瞬时卡滞的感觉。本次排故过程中航线人员克服冬天夜里极寒天气和航后任务繁重等各种不利因素，在领导指示下和技术组工程师密切配合成功将故障排除，保障了航班的正常运行。

定期对副翼感觉和定中组件凸轮轴承进行润滑，以避免这种现像再次发生。