737-300飞机1900F管路过热电门性能下降的典型故障

leon1417 · 发表于 2009-12-3 20:18:43

737-300飞机1900F管路过热电门性能下降的典型故障

作者：淳于锋国航股份工程技术分公司天津维修基地

   进入2006年3月以来，天津机队的BOEING737-300个别飞机多次出现管道过热现象，可是驾驶舱温度却很低。自动模式无法工作，人工模式仅仅限制于某个位置。对于这种具有代表性的典型故障现象，在这里有必要对其产生的原因与具体细节表现进行说明，以便在今后的工作中有助于同志们借鉴与参考。首先，我们需要了解的是空调系统的过热保护电路与控制电路，从其设计的根本目的出发来分析 1900F管路过热电门的工作原理，电路图如下：

   以上视图为SSM过热控制与指示图。我们首先来看引发管道过热灯亮的必要条件：当驾驶舱管道过热电门感受到管道内温度达到190OF度时。S11电门处于接通位置，从而引发ACAU内的驾驶舱过热继电器K6接地，致使B2接通B1，此时驾驶舱管道过热灯亮。另一路C2与C1接通，使混合活门关闭至全冷位置，由于过热继电器K6保持有电状态，促使M392温度选择电门的选择信号无论是自动还是人工都无法选择混合活门的位置，这样，混合活门就始终保持在全冷位置。此现象与飞行员描述的驾驶舱温度极低是吻合的。当管道温度降低到190OF以下时，虽然S11的接地断开了，但由于K6工作的同时形成了自保持电路，只有按压S2复位电门才能解除这种管道超温现象。此故障的细节部分是：如果是空调组件本身的部件出现问题，在管道过热灯亮以后，继而会有组件关断现象的发生。因为在混合活门达到全冷状态后，如果管道温度由于空调组件的故障而继续升高其结果必然导致S3（2500F）电门接地，S3接地后会引发组件关断灯亮、组件关断。当S11（190oF）本身工作正常，而混合活门卡死在某个位置，以至于组件工作无法达到全冷状态时，驾驶舱的就不会有温度极低的情况发生。此时，观察混合活门的位置是未在全冷位。

根据以上空调温度控制电路图解，以及此故障的细节，在S11本身出现问题后，其闭合接地的设定值降低，当管道温度未达到设计要求时，S11就会被触发导致一系列的上述现象。

虽然上面介绍的是驾驶舱的S11电门工作，但举一反三，由于客舱的温度控制和驾驶舱的原理是一样的。只不过其1900F电门的设备号为S14。今后，如果再有上述现象发生时，无论是驾驶舱还是客舱，S11和S14都是我们值得重要关注的对象。下面再次重复一下此类故障的主要表象：

1．管道过热灯亮

2．可以复位，但一段时间后还会发生。

3．组件关断灯灭，组件继续工作。

4．驾驶舱或客舱感觉冷，用手感觉出风口出风量正常。

5．无论是自动温度控制还是人工控制都失效。

6．观察混合活门位置位于全冷位。

   综上所述，我们在遇到具有以上特质的故障现象时，1900F过热电门就成为了首要的注意对象，但我们在对飞机进行排故工作中的任何细节表现的不同都会是不同的根本原因造成，所以，日常的经验积累是必不可少的，而我们这里所说的“经验”并不是说：上次有一个差不多的故障，我们拆换了某个部件获得了成功，这次表现也基本一样，还是那个部件出问题的经验。而是建立在扎实的理论基础之上的，来源于日常维护工作中的对于飞机的各种细微正常表现的了解。如：在APU工作引气使用空调时，各个分配出风口的空气流量的感觉，就是我们自身的一个感觉经验。

   以上分析仅供大家参考与借鉴，望得到各方面的指正与意见。希望大家在日常工作中注意观察与体验，从而可以事半功倍的快速有效排除故障，为保障民用航空的安全、正点多做贡献。

gjwei_06 · 发表于 2010-2-17 13:59:40

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