MD90飞机典型故障探析

leon1417 · 发表于 2009-12-2 19:24:24

MD90飞机典型故障探析

作者：孙宝文王茂勇南航黑龙江分公司维修厂

   MD-90 飞机作为过渡机型，设计上存在很多缺陷，窄体长机身造成部附件安装位置局限、维护空间小、工作环境恶劣。 MD90 飞机已经在哈尔滨恶劣的气候环境中服役十年的时间，伴随着飞机的老化，飞机故障率以及突发的疑难故障呈逐渐上升趋势，本文选取 MD90 飞机维护过程中的典型故障进行探析，结合维护经验，提出了具有建设性的观点。

   案例一 MD90 飞机电源系统采用了变速恒频工作方式， VSCF 发电机产生变速变频的交流电，输送至 CEU 经滤波整流后变为直流电，再调制为峰值 115V ， 400HZ 方波，而后再经 COTA 转换输出满足飞机用电设备的 115V ， 400HZ 交流电。较之恒速恒频发电机而言，省却了复杂的调速装置，减少了发电机系统的维护工作量，具有重量轻、功率大、输出电压频率稳定精确等优点。但在实际使用过程中其可靠性和稳定性差的问题日益暴露出来。一、发电机与附齿轮箱间采用 QAD 快卸卡环连接，发动机大功率运转时，高振动导致发电机驱动轴由于受力不均，输入轴容易被切断，发电机无法正常发电，严重时还会导致发电机壳体碎裂，输入轴退出附件齿轮箱，导致发动机滑油泄漏，飞机发动机面临空停的危险。经车间与相关技术部门研讨，制定周期性对卡环力矩及间隙等进行预防性检查。方案实施以来， MD90 发电机从未出现过输入轴切断、壳体碎裂而引发的电源故障。二、 VSCF 发电机采用独立的滑油系统，发电机与冷却器之间采用金属蛇皮管连接，由于发电机的变速，滑油系统压力是脉动的。蛇皮管断丝爆裂经常发生。车间根据实际情况增加了每日航后对发电机滑油管路的检查工作，发现蛇皮管断丝立即更换。并极积要求厂家进行改装，现以经过改装。三、 VSCF 发电机采用电子方式调频调压，电子组件在大电流状态下工作发热量大寿命会缩短，而且在 CEU 与 COTA 之间采用插座式联接方式，两个组件自重大，在高振动大电流工作状态下，插钉与插孔之间接触电阻的微弱变化常会导致发热插钉烧蚀，引起供电中断或间歇性断电，故障现象隐秘危害较大。车间要求在每次对 CEUT 和 COTA 部件进行维护或更换时，要认真检查导线束是否存在烧蚀，固定托架是不存在变形，固定卡扣有无损坏现象，注意每个操作细节。航前航后严格按照要求对 VSCF 冷却风扇进行测试检查确认工作正常，以确保冷却系统工作正常。

   案例二 MD90 飞机防滑系统故障率高，故障主要集中在线路上，主要原因由于传感器插头导线经常由于受力断路。做为飞机着陆过程中的重要系统，防滑系统的正常工作为飞机提供着最大的刹车效率，同时具有防止飞机机轮出现拖胎爆死等严重危胁飞行安全的作用。处理这一故障时必需谨慎，高标准、高质量的完成任务。跟据维护经验，重点对轮速传感器插头进行分解，出现导线插钉断路情况需要进行线路修复时，我们会参考维护手册 20 章对线路维修的施工标准。为了确保四根导线均匀受力，从新掐齐四根导线，选取正确的拔线和掐接及送线工具，避免拔线过程线蕊断丝，利用插钉检查孔选合适的拔线长度，根据线号选取正确的掐接工具，保证正确的掐接力矩。安装过程确保插头自锁工和正常，然后做好必要的防水防潮处理。严格按照手册的测试程序进行功能恢复试验。通过维护过程中对施工各个环节的细致把握以及平时日常维护中认真读取防滑故障记录，此故障已经得到了有效控制。再如飞机起落架指示系统故障。排故更换了接近电门并按照手册调节目标电门，地面测试过程正常，但飞行过程中经常出现收放过程中信号灯闪亮，分析原因我们认为故障可能来源于更换过程中采取冷压连接方式不当所致。拼接处防水处理不当，在起落架伸展过程带有杂质的水份进入连接点导致阻值增大形成接地信号，从而触发信号灯造成的。因此我们对更换过程中采用过此类拼接方式的飞机进行了从新处理，通过更换插钉，减少多点拼接环节给阻值带来的影响，故障由此得以撤底排除。在升降舵液压连杆电门故障处理上，我们也通过此类处理方式控制了这一故障的发生频率。

   案例三在维护飞机液压系统管路维护中，严格飞机维护手册为依据，参照手册我们制定了液压系统维护标准。总结归纳手册对液压系统渗漏源的渗漏标准，以便于维护人员在维修和航前突发性渗漏处理上做为依据，避免由此而引发的超标准放行或是由于维修人员对于标准认识不清过于保守导致飞机人为原因延误。据此具体制定液压系统的标准： a 对于任何管路接头不允许有渗漏现象。 b 静封严每 10 分钟允许有一滴渗漏。 C 动封严每三个循环允许有一滴渗漏，对于航班放行时允许每循环渗漏一滴。 d 发动机驱动泵每分钟渗漏标准为 10 滴，具体涉及放行进允许渗漏标准为每分钟 20 滴。 E 电动泵每分钟渗漏标准为 10 滴，具体涉及放行时允许渗漏标准为每分钟 20 滴。 F 其它动封严在静止状态下每十分钟允许渗漏 1 滴，具体涉及放行时渗漏标准为每 1 分钟 1 滴。 G 其它动封严在运动状态下每十分钟允许渗漏 1 滴，具体涉及放行时渗漏标准为第 1 分钟 1 滴。 H 转换泵每 1 分钟的渗漏标准为 10 滴，具体涉及放行时为每 1 分钟 20 滴。对时间允许条件下必需及时与一处理。在针对重点区域的液压管路检查上也制定了具体的标准： A 检查液压管路是否存在刻痕、划伤、磨损、腐蚀等表面损伤。 B 检查液压管路是否固定可靠。 C 检查确定液压管路接头安装可靠。 D 检查液压管路固定卡子、支架有无损伤。 E 检查卡子、支架是否正确安装。 F 检查液压管路与相邻的液压管路、支架、导线及结构之间的间隙是否正常。车间要求对从事重点液压管路检查人员必需对标准掌握熟练，发现问题及时进行处理，根据手册要求对具体部件进行修理和更换工作。标准的出台以及车间采取的承包责任制以来对于液压系统渗漏事件得到了有效的控制。

   案例四近期反复出现的“ WTF ”信息又再次验证了提高施工标准在安全生产中的重要性。维护当中我们先后对多个部件进行串件和更换，导致的结果是相关飞机同进出现同类故障。大修回来了 B-2261 也反映了同类故障。而导致故障的根本原因则是接线片与热电偶接触电阻变化所导致的，热电偶产生感应电势微弱阻值的变化对其影响很大。手册中要求更换时采用异邴基酒精对地线及接线柱进行清洁，足以证明阻值对其影响很大。一个看似简单的工作，却由于我们对细节上的把握不够而进入了复杂的排故过程。像这样的例子在过去的维修过程中也出现过很多， B-2260 飞机 APU 发电机不向飞机供电，排故过程和时间都很长，在此期间维修人员更换了大量相关部件，对调 APU 发电机， APU 的电原控制组件（ GCU ），更换电源继电器，差动保护线圈等大量工作。而最终的排故结果却大出我们的所料。故障原因是由于发电机控制组件基座上的差动信号钉自锁机构损坏，在安装 GCU 过程中接触不良导致差动保护动作无法向飞机供电。 B-2259 飞机机组反映客舱温度自动位无法调节故障，故障系统涉及的部件有客舱温度传感器、客舱温度控制器、客舱温度选择器、温控活门。工作原理是机组通过客舱温度选择器选取，信号通过改变电位实现而后输入客舱温度控制器，与来自客舱温度传感器的真实温度比较输出，控制温控活门调整开度，平衡后活门保持现有开度。搞清原理之后，通过人工位测试温控活门正常，排除了该部件故障可能性。故障件范围缩小，对调温度选择器，更换了客舱温度控制器和客舱温度传感器。在之后的飞行中机组多次反应故障仍然存在，在我们排故障过程中偶然发现传感器的空气引射管路有较大折痕，据此推测故障原因可能就是由于管路堵塞导致客舱温度传感器无法正常工作。经过对管路的处理和正确的安装后故障排除。在我们经历的很多排故过程和结果来看，有些重大疑难故障的存在，往往就是一个浅而易懂而又极易忽略的因素导致。原因多是对部件工作状态认识不够，检查不细，操作不当造成。强化自身的纠错能力，安全生产中努力提高自身的业务技能，在维修和检查工作中把握细，提高标准。在维修工作中不断的摸索、实践、总结和改进维修手段。

184768534 · 发表于 2009-12-2 20:09:43

牛啊！！！！

qdjct1979 · 发表于 2009-12-3 19:30:05

感谢楼
辛苦了顶

98742015 · 发表于 2010-11-12 17:55:23

楼主好手段!

qiali · 发表于 2010-12-26 09:28:03

专家水准

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